在F1这个名利场之中，朝令夕改是再正常不过的事情。在各方利益的驱使与权衡下，近些年来国际汽联更是频频修改比赛规则，2010赛季也不例外。如果说新的积分系统只是形式上的变迁，那么正赛禁止加油和推出新的轮胎使用方法，却是触及到了这项运动的核心，车手们的驾驶风格以及竞争局势，都必将受到重大影响。显然，新赛季的战术含量将降低，技术(车手的驾驶技巧与赛车的科技含量)差异性对赛事的决定力将比以往更为强大。

　　变革1新积分规则：更多得分，更多悬念

　　在国际汽联颁布的新规则中，最引人注目的要算新积分系统的出台，在比赛中获得前十名的车手都将获得积分(25-18-15-12-10-8-6-4-2-1)。与2003至2009赛季相比，这套积分方案发生了重大变革，其中分站赛冠军获得的积分将是原来的2.5倍，而获得第9和第10名的车手也将首次有积分入账。

　　F1酝酿积分系统的改革早已不是新鲜事，由于2008赛季出现了汉密尔顿分站冠军数量少于马萨但最终夺冠的情形，上赛季包括伯尼在内的诸多F1巨头就曾要求修正计分方式。而前任国际汽联主席莫斯利还从奥运会中获得灵感，一度坚持要颠覆积分系统转而实行奖牌制，好在这个滑稽的计划最终流产。

　　实际上，这已经不是国际汽联第一次修改积分系统了，在F1的历史上，先后出现过4次主要的更改：1950至1959年，只有前五名可以获得积分，而跑出最快圈速的车手也能额外得到一个积分；1960至2002年，前六名能够得到积分，但冠军积分曾经出现过8分、9分、10分三种情况；2003年至2009年，前八名都能获得积分，但积分依然停留在10-8-6-5-4-3-2-1这样的计分方式上，分差并不大。

　　按照过去的系统，每站比赛第2至第8名获得的积分分别占冠军积分的80%、60%、50%、40%、30%、20%、10%。按照新的积分系统计算，第2至第10名的满分比率为72%、60%、48%、40%、32%、24%、16%、8%、4%。

　　这也就意味着：亚军的价值要比之前几个赛季降低，季军至第5名的价值与过去几年相差无几，但第6名到第10名的价值比过去有所增加。国际汽联此举是为了改变在比赛中位居第二名的车手安于现状的心理，而扩大获得积分范围的做法应该会让冠军争夺的悬念持续更长一段时间，也给了新车队前进的动力。

　　单从数字看来，新的积分系统让分站冠军得到了更多的尊重，但年度总冠军的竞争法则并不会因此而发生根本性的变化。按照新规则进行换算，上赛季的总冠军争夺不会发生丝毫的改变，车手的总积分排名仍是巴顿(243分)、维特尔(203分)、巴里切罗(187分)、韦伯(178分)、汉密尔顿(123分)和莱科宁(119分)。即使是在1分决定世界冠军的2007和2008赛季，如果将现有的积分按新规则换算，最后的年度冠亚军名次仍然不变，甚至还是仅仅相差1分。因此，新的积分系统只不过是让新赛季多了一点点新意罢了。

　　可能出现的情形：

　　1，由于比赛中的不可预知因素，很多被套了好几圈的车手坚持到了最后，并且还有积分入账，实力较弱的车队幸福指数得到大幅提升。

　　2，对于志在夺冠的车手，争夺分站后几名并赚取积分的意义已经不大，在登上领奖台无望的情况下，他们会提前放弃以保护赛车，留待下一站冲击冠军。

　　变革2禁止加油：赛车变复杂，比赛变简单

　　新的赛季，我们总算告别了可以安排不同油量的排位赛、维修间起火、各种难以理解的策略以及需要减去油量换算出赛车单圈速度等等事件，F1的计算公式变得简单起来。因为，正赛将不再允许中途进站加油。

　　为了节约加油设备的运输成本，以及鼓励引擎制造商提高燃油效率，今年的F1比赛将禁止赛车在比赛过程中进维修站加油。与实行新的积分系统相比，禁止加油成为了近年来对比赛策略产生最大变化的一项新规则。这不仅意味着赛车需要更大的油箱，刹车时赛车要面对更大的拉力，而且今后所有车手都将在载油量相当的情况下完成比赛，因此进入排位赛第三节的10辆赛车将全部采用轻载油出战，这将对各支车队在排位赛中的表现产生深远的影响，好的发车位置对于整场比赛的成绩会非常重要。赛车将轻油进行排位赛，以重油开始比赛，并以轻油完赛。新规则不允许车队在排位赛和正赛之间改变赛车的调校，所以，他们必须设计出一辆比过去几年更能适应油量范围变化的赛车，车队设计师们的工作受到了重大挑战。

　　可以预见的是，以前那种在第三节排位赛中设置不同油量的场景不会再次出现，车迷们又将看到硬碰硬的杆位争夺战。而在正赛之中，车队少了一种战术手段，考验车手驾驶技术的时候到了，我们总算回到了经典的F1大奖赛，看看哪些车手真正具有过硬的功夫。

　　这项规定同时也迫使车手们必须在轮胎选择上下足功夫，综合权衡车中载油和轮胎磨损的问题。有专业人士分析，这项新规定将迫使车手改变驾驶风格，比如可能会对驾驶风格一向温和的巴顿卫冕十分有利，而车风剽悍的汉密尔顿处处掣肘，一向喜欢大脚踩油门加速的舒马赫也将面临不小的挑战。

　　此外，有人认为红牛将从这项新规则中获益，因为他们新赛季使用的仍是雷诺引擎。德国《汽车运动》杂志在2009赛季结束后对各类引擎进行专业评估，结果发现雷诺引擎在节油方面远远优于奔驰与法拉利。所以，维特尔今年的表现值得格外关注。

　　可能出现的情形：

　　1，在正赛的初始阶段，由于每一部赛车都装满了油，速度肯定会大打折扣，尤其是实力不济的赛车，你或许能看到他们的车手像一只只蜗牛一样拖在队尾，他们每一个单圈就能被甩下好几秒。

　　2，赛车拖着油管就跑出维修区的盛况将不再重现，中途进站仅仅是为了换胎，所以换胎技师将是一个朝阳职业，据说红牛车队已经对此演练很久，他们卸下并装上四个轮胎的最短时间仅为1.8秒！难道红牛饮料真的如此管用？

　　3，车队可以利用的战术手段减少，各支车队在比赛中更加关注对手的策略并作出回应，我们甚至可以看到一些车队采用欺骗战术，比如在赛车不打算进站的情况下让车队工作人员全副武装跑出车库。

　　变革3轮胎限制：越来越少，越来越小

　　国际汽联此番还在轮胎的使用上作出了新的规定，排位赛第三节使用的那套轮胎将被沿用至正赛，这会对比赛走势产生明显的影响。采用较软胎的车手在比赛开始会展现出相对较快的速度，但他们却不得不稍早进站换胎。而采用硬胎出发的车手开局不会太快，但他在第一次进站之前也就是载油最多的时候能够跑更长的距离。

　　此外，车手们还必须在大奖赛周末更好地管理轮胎。每支车队的干胎分配数量由原来的14套减少到11套，其中6套是相对较硬的轮胎。为了鼓励车队在周五的练习赛中能够多跑，国际汽联还要求各个车队在第二次练习开始之前归还一套轮胎，第三次练习之前归还两套轮胎。

　　而轮胎的大小也发生了重大变化，根据要求，今年的F1前胎缩窄了25毫米，前部轮胎抓地力的减小迫使赛车重心后移，对于体重较重的车手来说这是个好消息。所带来的另一面影响是前胎预热将变得更困难，同时后胎磨损会加剧。这实际上是去年重新采用光头胎规则的延续。因此，有人担心这种做法降低了赛车机械抓地力，而在今后空气动力抓地力有所提升的情况下，车手们更加难以接近前面的赛车，这会让超车变得更加困难。

　　可能出现的情形：

　　1，负责管理轮胎的技师地位大为提升。

　　2，巴顿、韦伯这样身材高大的车手从中受益。

　　3，在摩纳哥这样的狭窄赛道，全场比赛你看不到哪怕一个超车镜头。

　　撰稿 记者徐显强

　　其他新规则    引擎使用限制更严

　　对于一辆赛车在每赛季使用8台以上引擎的处罚规则也有调整，如果一辆赛车在同一个分站两次超过这一限制，那么将在这个分站和下一个分站退后10位发车。

　　扩散器位置下降

　　本赛季也将是双层扩散器逗留在F1的最后一年，不过主扩散器的允许高度将从175毫米减至125毫米。扩散器的功效仍将是左右赛车成绩的一大因素，几大车队均推出了“超级扩散器”，而红牛的赛车构造成了其他车队争相模仿的对象，因为他们的王牌设计师纽维实在是太牛了。

　　排位赛规则微调

　　由于今年将有24辆赛车出现在赛道上，所以排位赛的规则也有了相应的改变———前两节将分别淘汰7名车手，而不是去年的5名。