特约记者舒非报道 “如果我们研发方向不侧重于KERS，而把全部精力投入车体空气动力学方面的研发，那么现在大家将看到一支完全不同的法拉利。”在险些创下参与F1大奖赛六十年最惨淡开局后，法拉利车队主席蒙特泽莫罗将败因归于赛车研发方向的错误。

    事实上，包括法拉利、迈凯轮、宝马和雷诺在内，上赛季位列前四强的豪门车队集体被国际汽联（FIA）新推出的KERS忽悠了，这些巨头们赛季前投入巨额资金和人力研发出的KERS系统，全面被“扩散器帮”后来居上。

    KERS为能量回收系统的简称，其功效简而言之就是把赛车刹车时产生的能量储存起来，并在赛车（尤其是大直道）加速时释放这些能量，从而可以让F1赛车获得80匹的额外马力。考虑到目前装配V8引擎的F1赛车平均马力在750匹左右，相当于动力总成1/10左右的助力在引擎研发冻结的情形下自然分外具有诱惑力。理论推算，KERS最多能让赛车单圈用时减少0.3秒到0.4秒，财雄势厚的豪门车队很快中了莫斯利的道儿。

    不幸的是，实战中KERS的表现令人失望。虽然在发车时和某些直道上KERS充分体现出了额外动力的作用，但就整个单圈而言，受制于具体比赛时的天气和赛道条件，快上0.4秒显然只是空中楼阁。赛季前四站比赛告毕，车队积分榜上位于三甲的车队都没有使用KERS，而在KERS上投入巨大的豪门却名落孙山。上赛季车队季军宝马一度在KERS研发上匹马领先，讽刺的是，宝马F1.09却是上一站巴林大奖赛上最慢的赛车；法拉利去年曾在KERS研发上进展缓慢，08赛季结束后一门心思开发KERS更让红魔完全忽视了空气动力学的改进，导致F60完全缺乏应有竞争力。

    经过赛季前4站实战经验，KERS的优劣得以全面显现——它确实可以带来80匹的额外动力，不过这并不能直接在赛道上转化为快0.4秒的单圈速度。首先，KERS系统的自重从25公斤到60公斤不等，装备KERS的赛车相比没有KERS的赛车自重增加，对应的圈速损失就在0.3秒以上；其次，KERS系统与本赛季复古的光头胎技术不匹配，前者让赛车重心后移，而后者则需要赛车重心前移增加抓地力，因此装备KERS的赛车普遍比没有KERS的赛车缺乏抓地力，这正是法拉利F60目前面临的最大问题。

    很难确定莫斯利和伯尼是否对KERS的双刃剑表现未卜先知，但FIA决定在今年让KERS成为“选择项”明显就是一个套——始终在赛车研发上处于领先的豪门车队无疑希望在KERS上保持优势，于是他们成为KERS的热衷者，最后自陷泥潭；而那些中小车队则对KERS抱以观望态度，罗斯·布朗甚至将本田已研发成功的KERS系统全盘放弃，转而把资源向赛车底盘和空气动力学研发倾斜，不经意中先机占尽。如是对比也正是新赛季F1格局大变的关键所在。

    出师不利让KERS在F1的命运成疑，虽然国际汽联计划在明年全盘推行KERS，但目前反对之声日益高涨，而在KERS研发上打了水漂的豪门不得不先吞下这枚苦果。