迈凯轮MP4-22深入分析：十年来首件非纽维作品

新浪体育讯　

　　谈到迈凯轮，人们总不忘提到一个人——艾德里安-纽维(Adrian Newey)。在过去9年(1998～2006)的时间里，这位传奇设计大师在为迈凯轮带来无数荣耀的同时，也留下了一些败笔。如今，他已经不再为银箭效力，迈凯轮也因此开始了“没有纽维的时代”。而MP4-22，正是10年(1998～2007)来，第一辆没有纽维施加直接影响的赛车(MP4-21的发展虽然没有纽维的介入，但是其核心设计仍是在纽维领导下完成的)，尽管它仍保留着一些纽维的设计思想。

　　去年，迈凯轮跌入了十年来的最低谷——0分站冠军记录，其背后的直接原因是：MP4-21不仅可靠性差，而且缺乏速度。从这点来考虑，似乎意味着迈凯轮要翻身，在赛车设计上必须脱胎换骨。但是当MP4-22在西班牙首次亮相时，车迷可能会有些失望，因为它和前任车型的差别几乎微乎其微。但赛车又怎么可以“以貌取人”呢？

　　从MP4-22截至目前所进行的一切测试来看，都让车队振奋。首先赛车的速度非常具有

竞争力，特别是对普利司通轮胎适应的非常好，其次，赛车的可靠性这一顽症似乎也被治愈。根据车队公布的消息，阿隆索在测试期间遇到的两次主要故障只是机油渗漏而已。第三，三位驾驶过新车的车手，都对新车给予了很好的评价。

　　那么新车MP4-22到底做了什么改进，会带来如此大的性能提高的呢？下面的这篇技术分析，将分成三部分来为你讲解新车上发生的核心变化。当然，就如我们一再强调的，我们所说的技术分析，是揭示客观的技术变化，目的是为了向车迷传递尽可能多的信息，以帮助大家更深入的去观看比赛。

　　首先从底盘谈起！

　　一，底盘：沿用零龙骨前悬挂设计 良好的应变能力

　　底盘方面，MP4-22延续了前任车型的零龙骨设计。但是迈凯轮强调，转用普利司通轮胎，并没有给悬挂运作方式带来巨大的影响。“去年冬季测试期间，装配普利司通轮胎在寒冷的状况下的测试结果非常令人鼓舞。我们在悬挂、调校和运行哲学上看起来相当困难，然而最终我们相信，保持零龙骨设计照样能取得良好的效果。”迈凯轮车队COO马丁-怀特马什(Matin Whitmarsh)说道。

　　和其他赛车一样，MP4-22也必须满足国际汽联修改后的鼻锥、侧面和车尾撞击测试要求，但是迈凯轮适应的更好。“我们增加了赛车前部的能量吸收能力。”怀特马什接着说道，“为了满足规则要求，我们增加鼻锥的变形空间来抵御撞击。(今年)你可能会看到鼻锥加长的趋势。但是我们的鼻锥并不比去年大，新车保留了原来尖锐的轮廓。”

　　满足更高的侧面安全要求相对容易，强化嵌板就能达标。但是车尾却没有这么容易，更高的尾椎撞击测试要求，使得工程师必须在此作出妥协。“自然地，空气动力学工程师希望中央扩散器周围的阻碍物越小越好。加长的尾椎破坏了尾部的气流，我们面临的挑战是将其影响最小化。”马丁-怀特马什继续说道。

　　MP4-22的尾椎除了尺寸加长外，外形也不再像前任车型那样为了满足苛刻空气动力学要求，呈复杂的鳍状。这是因为新规则不仅对尾椎吸能能力提出了要求，而且严格规定了其安装位置和外形，基本不允许在上面做任何“手脚”。

　　二，空气动力学：五项改进三项突破传统，一项存在争议

　　MP4-22在空气动力学方面的改进，可归纳为5项，为了便于叙述，我们从车头讲起。第一项改进是：前翼与鼻锥的连接方式发生了改变。MP4-22的前翼安装方式比较特殊，鼻锥是与前翼中间的翼片相连，而不是采用惯常的方案——与最底层的主翼板相连。

　　这样做是因为迈凯轮赛车一直坚持采用双副翼设计，鼻锥与中间的翼片相连，能够让翼片各部分负荷分配的更均匀。注意，在这里讲的负荷，不只是翼片自身质量对连接强度的要求，还包括当下压力作用到前翼上，各翼片承受的气流负荷。

　　MP4-22在空气动力学上第二项突破传统的改进是：侧箱外壳采用了多片式组合设计。其优势是可以采用不同的外壳组合，很容易的改变侧箱的外形轮廓，同时又不影响到侧箱的内部结构。第三项空气动力学改进是：侧箱小翼与烟囱采用一体化设计，即前半部分是翼片，后半部分是散热烟囱。具体工作原理是：前面的翼片用于劈开来自前轮的气流，后半部分的烟囱则负责对散热器的散热。这比起其他车队专门在侧箱前端加装气流分割片的做法更加巧妙。当然，这种合二为一，旨在整洁车身的设计方向，在其他赛车上也可以看到，比如雷诺R27将后视镜与侧箱翼融为一体。

　　MP4-22的第四项空气动力学改进集中在腰部。新车的侧箱向后急剧收缩、底部极度内陷，使得覆盖引擎和变速箱的车身外壳向外凸出。变速箱顶部的区域处理的相当整洁，让位于尾翼前方的区域形成了一个平坦的桌面。与此同时， 为了提高该部分的气流效率，上叉臂与变速箱连接点的断面被大幅度加宽，其宽度是其余区域的三倍以上。从包覆在上面的热传感器可以判断出，其作用是优化从排气管中排出的废气，将其向扩散器顶部以及后梁翼输导。顺便提一下，MP4-22的尾翼设计也作了较大的调整，在变速箱上加装了两根支柱来强化尾翼，这样使得尾翼的端板塑形更加自由，不受强度的限制。

　　第5项空气动力学改进是扩散器。MP4-22的扩散器进行了重大的改进，新的中央扩散器设计的更具侵略性，并在左右侧扩散器的上方，各加装了一个额外的气流通道，以提高车尾气流的抽取效率，制造更多的下压力。但是后者的合法性却遭到了业界人士的质疑。因为如果它被划入扩散器的一部分，将违反国际汽联对侧扩散器高度的限制。FIA从2005年开始，为了降低车速对扩散器的安装位置和尺寸都进行了严格限制，车队只能在有限的范围内作出改进。

　　对于这项颇具争议的设计，最终能否投入实战需看两方的动向，一是对手车队和FIA作何反应，二是一旦对手车队提出异议，迈凯轮如何定义该部件的属性以及FIA如何裁定。

　　三，动力系统：引擎工作方向调整 变速箱继续领先

　　将引擎最高转速限制在19000转/分，对于F1引擎部门的影响看似微乎其微，事实上带来的改变的巨大的。过去，车队花了太多的精力在峰值功率上，经常为了达到更高的极限转速而费尽心思，并以牺牲更好的操控性、更理想的扭矩输出、更高的燃油经济性和更高效的热利用率为代价。

　　如今人为的限制转速，使得奔驰的高性能引擎部门必须重新评估他们的目标，被迫更多考的虑引擎的细节。迈凯轮方面表示，新的FO108T引擎拥有明显改善的扭矩输出曲线。另外，由于降低了转速，引擎的热损耗也降低了。

　　“转速和热损耗之间并不是线性关系。”马丁-怀特马什说道。“所以转速从20000转/分压缩至19000转/分减少了5%，但是热损耗降低的数字远远大于这个值。”

　　热损耗其实就意味着无效热量的处理。迈凯轮方面认为，如今强制降低转速，对于他们来讲其实是个优势。因为在去年炎热的分站赛，比如马来西亚站中，他们并没有特别开凿巨大的散热孔以防止引擎烧毁。因此，同样采取超紧凑车身方案的MP4-22，将在2007年发挥出它的优势。“我们不打算在赛车上开凿大面积的散热窗，因为我们认为不需要这样。”怀特马什分析到。

　　与此同时，同引擎直接相连的变速箱，对迈凯轮来讲也算的上是个优势。因为他们是无缝变速技术的领军者，早在2005年便与本田一道率先使用了这套系统。如今在大多数车队还处于技术的摸索阶段，迈凯轮已将目光放在如何优化这项技术上。MP4-22的这套变速系统发展自MP4-21的型号，主要改进是在提高换档效率的同时降低了自重。

　　以上为新浪独家稿件，严禁任何媒体转载

　　(行云)