新浪体育讯　拉力赛的外援“是有限引进，还是全面放开”一直是赛车界内争论的焦点。

　　成都年会前，圈内一直传闻“2007年要全面放开”。而此次会议进入规则实质讨论阶段时，却出现了与会前截然相反的结论：N组(即明年的国际杯组)仍将继续维持去年有限引进的政策(即每队只能引入一名外援，且必须是国际汽联新赛季公布的种子选手以外的车手

)。S组(即明年的国家杯组)则不再接受外援报名参赛。

　　这样的结果有点诧异但并不意外。诧异之处：会前赞同“全面放开”的呼声似乎占主导。

　　一个月前的亚太龙游拉力赛上，几支大牌车队老板在接受媒体采访时就曾表达过此番意愿，如N组豪门万宇车队老板樊凡就主张：国内外援引进不应该设限，要对外开放。

　　此前，

　　成都年会上还是“萧规曹随”，引发主导力量逆转的并非来自主管部门――中汽联，而是来自参赛的车队。

　　在龙游亚太赛后，中汽联曾召集参赛车队征询大家对明年规则修改意见，比较一致的是：S组(明年国家杯组)可以取消外援。N组(即明年国际杯组)意见不统一，中汽联最后采取了会后信函调查，参加N组比赛的有9支车队，回收信函有7份，他们都赞同维持现有的有限引进政策。这里面包括有红河、咳速停、斯巴鲁等豪门车队。

　　不少车队由早前主张“全面放开”又回到现有有限引进的政策，很重要一个原因：害怕新政策有可能引发新一轮“涨价潮”，以致对现在相对稳定的“国内拉力赛市场价格体系”带来混乱与冲击。

　　目前在国内拉力赛上，引进一位新锐、非种子外援车手，车队一年的成本可能在120万左右。如果彻底放开，先不说引进种子车手的身价便直线飙升，就连在国内拉力赛上服役的现役外援车手也会跟着涨价。而赛车外援不像

　　综合权衡，多数车队认为：放开是一种趋势，但在国内拉力赛市场体系还不完善(车队生存还很脆弱)时，暂不将拉力赛引进外援的政策彻底放开，仍维持现状。

　　可以说，这是成都年会，关于拉力赛外援政策，会前(预测)、会后(结果)大相径庭的背后主要原因之一。

　　未来拉力赛也并非完全是“萧规曹随”。在项目名称上，原来只有圈内人才搞得懂的N组、S组(1.6升以下组)叫法分别改成了：国际杯组、国家杯组。每场比赛新设了全场总冠军、国际杯组厂商杯、新秀杯冠军。

　　最突出的变化还在：俱乐部杯新设第三车手。过去“指三取二”现在这“二”中间你可以找一个第三车手(规则似乎并没有明确表明必配)，如果有第三车手，他(她)只要完赛便可以给车队1分奖励，至于第三车手的年龄条件，国际杯组规定：2000年以后从未获得过原N组前三的车手。

　　新秀杯的年龄：原来1983年以后出生或第一次参加全国汽车拉力锦标赛。大会讨论来讨论去没有一个明确说法。争论焦点：是限止在25岁、还是22岁，甚至18岁以后。　　

　　可以说，中汽联出台“第三车手”、“新秀杯”的目的，在于利用竞赛杠杆促使各车队重视后备人才培养。但这项政策究竟能有多大作用，一得看规定是否符合现实条件，“新秀”的年龄条件是25岁，还是18岁，关键得看：拉力赛参赛者年龄结构。现在相对有商业号召力的方程赛找18以下的、有赛车经历的都很难；商业市场相对狭窄的拉力运动要求新秀得18岁以后出生恐怕有些异想天开。

　　再有，中汽联在俱乐部杯中设立的第三车手、新秀赛的构想(据了解，只是第三车手、新秀完赛后给车队一分的奖励)，这一政策能在车队有多大号召力？车队肯定会权衡：选择与不选择，会给车队分站、年度积分带来那方面利弊这就如同高考“特殊才能”加分一个样，如果加分不痛不痒，车队肯定不会跟你“背书”；如果太大，又会引起竞赛公正、合理性问题。

　　利用竞赛杠杆，促进车队重视后备人才培养这一大方向没错，关健就在政策的有效与合理性。

　　中国体育报记者周萌报道