注： 本赛季开始前，我们曾向中国车迷承诺，《新浪F1技术专区》会在每站比赛结束后，推出最权威的技术分析。但后来由于一些原因，耽搁了部分分站技术的推出时间，在这里我们要向一直支持我们的车迷说声抱歉。接下来，我们会利用冬歇期将缺省的部分全部补上，敬请关注。

　　本期看点(英国站)

　　本期技术的核心看点集中在前三强：法拉利、雷诺和迈凯轮身上。其中在讲解法拉利改进的前悬挂时，会牵涉到转向偏转角、轮胎内倾角和中心销倾角这三者之间的复杂关系，它浓缩了赛车弯道科学的核心要素。

　　而雷诺和迈凯轮、除了专门对比两支车队不同的尾翼哲学外，还将详细讲述后者的尾部车身部件。雷克南在摩纳哥两次车身着火，便与此直接相关。需要特别提到的是：在银石，迈凯轮并没有改变原来的技术方向。

　　一，法拉利前悬挂

　　法拉利在银石使用了一套改进的前悬挂，它拥有新的几何结构和不同的操纵中心销倾角。此举改进的附带影响是，略微缩短了赛车的轴距。

　　技术分析：这样改进后将减少赛车在低速弯中央出现的转向不足。中心销的倾角变化，意味着在设置转向偏转角(steering lock)时，轮胎的内倾角将发生一定的变化。由于在低速弯，会遇到更多偏转角打死的情况，所以需要通过偏转角设置来减少内倾角。如果你保持内倾角不变，轮胎的接触面便会缩小。

　　法拉利的新悬挂改变了悬挂铰接点，加上中心销的倾角变化，因此略微缩短了赛车的轴距。作为技术秘密，法拉利没有透露具体的数值。对此F1技术分析专家加里-安德森表示：如果变化不大于10毫米，对赛车的动态表现不会有任何明显的影响。

　　二，迈凯轮的后部车身部件和隔热板

　　英国站，迈凯轮继续使用在摩纳哥首次引入的、紧身的后部车身部件。左图展示了“超紧身外衣”的完整形状。在摩纳哥站，这种车身曾因为散热不良，导致内部的隔热板着火(右图红色箭头所指)。

　　技术分析：这样做的目的是为了向尾翼输送更好的气流，因为气流输导的越好，你便能榨取出更高的效率。今天改用V8引擎对此提供了帮助，因为它的尺寸缩短了，这样允许你将引擎的位置前移。 但是我们在摩纳哥看到，雷克南的隔热板两次起火，这说明利用这种如同“食品薄膜”般包裹的车身，就必然面临着这样的风险。因为这样要让热量不威胁到液压和配线是非常困难的。 历史上的MP4-18便采用了超紧的车身部件，这是它未能登场的原因之一；现在看来，迈凯轮在车身上并没有放弃这种哲学。

　　三，迈凯轮和雷诺尾翼比较

　　雷诺的尾翼端板，在银石采用了与法拉利类似的腮孔设计(见右侧红色小箭头所指)。右边是迈凯轮的尾翼，银箭采用的是另一种尾翼哲学。

　　技术分析：在尾翼中间部分，雷诺的翼弦更短(见中间红色箭头所指)，而外刃(见左侧红箭头所指)则是全尺寸的。与雷诺对比，迈凯轮采取了与之截然相反的传统方案。由于气流受到阻碍，F1赛车尾翼临近结束的区域(也就是靠近端板的区域)是产生阻力的地方，气流会在角落形成巨大的涡流。所以设计时一般会减少外刃的宽度，因为那里的产生下压力的效率没有翼片的中间部分高。但是雷诺在端板上，采取了非常个性化的处理——在端板上开孔加上独特的塑形，这样有效的减少了阻力。

　　与此同时，由于雷诺尾翼的中央不承受最大的负载，因此不受引擎盖的影响。而由于端板区域的气流没有受到阻挡，因此他们尾翼的结束区域会工作的更加有效。F1技术分析专家加里-安德森表示，这两个优势合并，雷诺的解决方案将明显好于迈凯轮。

　　四，丰田延长侧箱

　　英国站期间，丰田在其侧箱上，加装了一组额外的翼片，本田在之前首先推出这种设计。

　　技术分析：对于丰田的组翼片，F1技术分析专家加里-安德森表示让他感到困惑。以下是他给出的分析。

　　“这是一个气流平顺的区域，你可以利用这些气流制造一些下压力。图中横片能够创造下压力(下方红色箭头所指)，但为了更好的发挥它的效率，你必须在上面装备一个蔽板(shadow plate，见左侧箭头所指，其作用类似于尾翼的端板)。

　　但是所有这类翼片都会受到侧风和紊流的严重影响，它很容易便失去自身的效果。如果你在气流上拥有良好的输导体系，你便能很容易的处理这些气流，并让它为你工作。

　　但是像丰田的这类翼片的危险在于：它位于利用气流非常厉害的区域。这些翼片不仅会降低气流的稳定性，而且会进而破坏主要的下压力制造设备工作。

　　丰田和本田，都没有使用在其他大多数赛车上采用的，雕塑状的侧箱哲学(即侧箱的底部收的非常紧，目的是为了向车腰输送更多的气流)。他们为什么不采用是可以理解的，但是这两支车队之间如此牵强的相互模仿，确实让人费解。”

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　　(行云)