很早以前，关于舒马赫驾车的高超技术，就成了车迷津津乐道的话题。人们尤其对德国车王过弯时干净利落，没有丝毫的多余调整所折服。但事实上，舒马赫之所以拥有独步青云的弯道技术，是因为他有一套鲜为人知的秘密武器——一套法拉利专门为他开发的制动力分配控制系统。下面的这篇技术分析，便将为你揭开这个多年的秘密。

　　但这还不是本文最精彩的部分，我们本期技术是专门对比舒马赫与阿隆索的“办公室装备”，内容包括方向盘换挡拨片、方向盘功能调节钮、座椅设计和踏板布置。两者的区别直接的反映了雷诺和法拉利不同的机械设计哲学，以及两位冠军车手的个人偏好。一些你之前百思不得其解的问题，可能在看过下文后便会恍然大悟。

　　一，变速箱拨片的不同

　　图中左上为舒马赫的方向盘背面，左下为阿隆索的方向盘背面，两者的变速箱拨片存在非常明显的不同。

　　如图所示，虽然两人的方向盘都将换挡拨片设计在上方，离合器拨片设计在下方，但是细看你会发现：舒马赫的方向盘只有一个换挡拨片(箭头A所指)，左右是一体的，这在F1中是非常罕见的。

　　舒马赫使用的这种换挡系统的工作原理是：向前推升挡，向后拨降挡，并且通过两边都能够操纵。也就是说：不论是使用右手还是左手，都能单独完成升降挡的操作工作。而阿隆索则采用的是传统的换挡方式，向后拨右边的拨片升挡，向后拨左边的拨片降挡。

　　那么舒马赫为什么会采用这种特殊的换挡布置方式呢？这是因为还有一个装置，需要车王在过弯的同时去控制，那就是位于方向盘前方的制动力分配控制杆(见图中箭头B所指)。

　　舒马赫为了追求更高的过弯速度，特意要求工程师设计一个可以在过弯的过程中，更有效的调节制动力分配的装置。但是大家知道，过弯时方向盘会旋转，使用其上的旋钮不仅控制不方便，而且很难保证精准，因此工程师选择将这个装置独立出来，最后设计在了方向盘的前方，具体是通过推和拉来进行调节。

　　一个人只有一双手，现在过弯时除了打方向、升降挡外，还要调节制动力分配控制杆；这意味着必须让一只手独立出来，所以法拉利便为舒马赫设计了单手也能控制升/降挡的换挡拨片。在实际操作的过程中，舒马赫用左手完成升/降挡即方向控制，右手调节制动力分配控制杆。这套组合设计，让德国车王在弯道之间，调节制动力分配的频率，远远大于其他任何车手，也让他的过弯姿态变得那么出神入化。

　　二，方向盘调节钮的不同

　　舒马赫使用的方向盘控制看起来比阿隆索的更繁琐，而且服务于操作要求，法拉利从一条赛道到另一条赛道，改变方向盘的具体功能编排相当普遍。而雷诺则喜欢围绕中央控制钮，来编排特定功能，并且方向盘的功能设置更固定一些，不像法拉利那样频繁的作出调整。

　　关于两支车队方向盘每个调节钮的具体功能，如果需要的话，我们会在之后为中国车迷做一期专门介绍，在这里只简单的讲一下法拉利的方向盘。在法拉利的方向盘上，六个标有数值刻度的调节旋钮按照顺时针方向，从右上角第一个起依次是：引擎制动、牵引力控制、引擎模式、离合器齿合点调节(模拟发车控制)、前翼调节请求和差速器预载。

　　三，座椅的不同

　　在座椅的设计上，阿隆索采用的是非常简单的造型，没有任何座垫和调节装置，纯粹是按照车手的体形特征一体成形。

　　而舒马赫则喜欢使用更多的座垫(见黄色部分)，以让自己在入坐后，座椅将身体包裹的更紧、更舒适。这样能够有效的减少在驾驶过程中，由于身体与离心力对抗造成的体能消耗。另外，舒马赫的座椅还允许通过抽气调节控制来改变腰部和侧向支撑。

　　可以豪不夸张的讲，舒马赫的座椅是F1车手中最“豪华”的，当然也是造价最高的，他的队友马萨无法享受到同等“待遇”。

　　四，踏板排列的不同

　　法拉利和雷诺的油门和刹车踏板排列也明显不一样。舒马赫在全年所有的比赛中，油门和刹车踏板都保持相同的间距，而且由于间距很小，所以两个踏板能够合并安装在一个基座上。但这样并不会出现同一只脚，同时踏到两只踏板上的意外情况，因为在设计踏板时，特意在边缘增加了凸出的隔板，以防止“越界”。

　　而阿隆索(菲斯切拉也一样)，则习惯根据赛道刹车要求的不同，相应的改变油门和刹车踏板之间的间距。因此需要采用尺寸不同的填充块来满足距离的变化。见图中左侧油门踏板根部，包扎在踏板和油门拉索之间的便是所说的填充块，它一般使用具有形变能力的木块。

　　理论上讲，这两种踏板之间不存在优劣差别，完全是根据个人驾驶习惯来设计的。只是像阿隆索和菲斯切拉这种类型的车手，技师需要根据赛道频繁作出相应调整。

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　　(行云)