本期技术(日本站)核心看点

　　由于日本站与中国站是背靠背的比赛，而且都在亚洲，因此日本站使用的车身部件，实际在中国站之前便准备好了，这决定了该站比赛的技术革新相对较少。而且由于按照FIA的要求，需要在日本站之后提交2007年的引擎规格，因此各队实际在中国站之前的技术发展中，将很大力度花在了引擎上。这再次限制了日本站的技术革新力度(注，我们在这里提到的技术 革新，不包括像常规的部件更换，比如通常的散热处理)。

　　不过即便如此，本期技术仍不乏看点，其中迈凯轮在侧箱导流板内侧增加的一个特殊的翼片，表明了他们在这个复杂的气流区域，找到了提高部件效率的切入点。另外一项值得关注的技术发展是威廉姆斯在“零龙骨”区域增加一个怪异的突出部分，如果单从空气动力学角度考虑，这确实让人费解，但是在看过下文之后，你便知道背后的原因了。

　　迈凯轮新侧箱导流板

　　迈凯轮在侧箱导流板的内侧，增加了一个额外的翼片，见图中红色箭头所指。

　　技术分析：

　　产生像这种发展，是随着车队对复杂部件周围气流特征的更多细节信息的了解后作出的。这块翼片将鼓动涡流在此处形成的涡流，帮助密封侧箱导流板，其结果是净化了底盘底部的气流，因此提高了效率。随之，这将帮助创造更多的前部下压力(因为向后的气流效率提高后，前翼的效率也就自然提高了)，因此能产生更多的总体下压力。

　　威廉姆斯FW28的压舱物与制动鼓

　　威廉姆斯的底板下面有一个奇异的延长部分(见中间箭头)，其间用于放置压舱物，而压舱物原来的安放位置，则用于其他作用。与此同时，FW28还首次为前制动碟装上了封闭的制动鼓(见右侧箭头)，这使得威廉姆斯成为继法拉利等多支车队之后，使用该装置的车队之一。

　　技术分析：

　　对于FW28的第一项改进，F1技术分析专家加里-安德森(Gary Anderson)这样说道：“这种类型的发展让我感到迷惑，因为威廉姆斯是采用“0龙骨”底盘设计的车队之一，因为这个原因，在铃鹿看到FW28底盘下面伸出这出这样一块，有点难以理解。”但是由于铃鹿永远是一条将重量分配靠前有利的赛道，因此很显然这是为了让车队将压舱物放的更靠前、更低，这最终得到了证实。至于第二项改进的作用，我们在之前作过类似部件的分析，在这里就不再赘述。

　　雷诺R26的端板

　　雷诺加宽了前翼端板的外部边缘，见图中红色箭头所指。

　　技术分析：

　　迈凯轮和雷诺，是两支使用最宽的前翼端板踏板(英文叫footplate)的车队。F1技术规则规定了前翼总成的整体宽度，这意味着前翼端板的宽度和前翼的宽度是相互制约的。加宽前翼端板的宽度，能够给予车队更多的空间发展空气动力学操控特性，雷诺的此项改进正是基于这个目的。在技术发展上，雷诺在这个区域花了大量的风洞测试时间。

　　世爵-MF1前翼

　　世爵-MF1的前翼中央部分，采用了类似于迈凯轮等车队普遍使用的勺状设计。

　　技术分析：

　　2005年，修改后的F1规则要求升高前翼总成的高度。从那时开始，各支车队开始使用不同概念的前翼，以弥补由于规则的改变损失的下压力。我们已经看到了很多不同的设计概念，这种中间下凹，形似勺状的设计，能够创造更多的下压力，而且在风洞测试中，在高速和低速之间拥有更好的空气动力学平衡，因为当翼片的中央接近地面时，能够鼓动失速的气流，也就是说防止气流失速。但是在赛道上，空气动力学的具体运作情况会复杂很多，因为凹陷的中央区域创造的横向气流，将会影响到之后的部件，比如测箱导流板等等。

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