迈凯轮F1车队本周来到铃鹿，参加2006国际汽联F1世界锦标赛倒数第二场比赛-日本大奖赛。

　　传奇的铃鹿赛道因是F1赛历上唯一而独特的8字型布局而闻名，而且它因赛程紧密而愈发出名。该赛道在60年代早期作为一条测试车道修建。

　　首场日本大奖赛始于1976年的富士山赛道，那站比赛由安德瑞蒂(Mario Andretti)取胜，迈凯轮车手亨特(James Hunt)夺得当年的车手世界冠军。第二年，亨特在富士山赛道上获胜。

　　那两场比赛之后，日本站从赛历上退出10年，然后在1987年日本大奖赛重返赛历，比赛地点改在铃鹿赛道，它位于大阪和名古屋之间，在东京的西南方向。这项比赛在历史上就安排在赛季的末尾，因此成为许多锦标赛冠军的决胜之地。包括迈凯轮F1车队的哈基宁在1998年和1999年夺得车手世界冠军以及1998年问鼎车队世界冠军。

　　在日本，

　　雷克南 (KIMI RAIKKONEN)

　　“我们在整个中国大奖赛周末显示出了MP4-21的竞争力，尽管每个人都对我从第2位退出比赛感到失望，但显然我们的速度很快。这种水准应该在日本铃鹿得以继续，这条赛道的驾驶感觉很好，我们有理由再次跑在前面。赛道有许多不同的特征，车手需要一直用极限去跑，这太棒了。一号弯是关键，车手必须准确地制动和加速，否则会在这个弯道损失大量时间，并且它将影响车手进入S复合弯的路线。在一号弯，车手有高速峰点，然后接着低速峰点，如果车手在前面出错了，进入第二路段和S弯的路线当然就错了。车手在赛道的这个部分可以赢得很多时间，在一圈中那么早就有如此挑战的路段，太棒了！这是非常高速的赛道，要想取得好的圈速，你必须紧紧沿着一条比赛路线去跑。也许超车的最佳地点在最后一个急弯，但去年表明还有其他机会。刹车系统在铃鹿赛道很轻松，虽然有许多弯道，其中多数都要么急驰而过，要么稍微制动，没有大力制动区。”

　　德拉罗萨 (PEDRO DE LA ROSA)

　　“尽管在中国的比赛很艰难，我在路面潮湿的状况下取得第五名，整个周末

　　迈凯轮F1车队一级方程式首席执行官马丁-惠特马什 (MARTIN WHITMARSH)

　　“本周末，我们希望把赛车在中国的竞争力在日本大奖赛中发挥出来，并以此取得应有的佳绩。中国站赛后，车队直接前往铃鹿参加本周末的日本站比赛。虽然这条赛道在传统上不利于超车，去年我们见识了这项运动近来历史中的一些最佳超车技巧。在最后一圈，雷克南超过费斯切拉夺冠，还有阿隆索在130R弯里超过舒马赫，都给人留下深刻的印象，我们都期望这场大奖赛的娱乐程度与之相当。这条赛道的特征是很低的抓地力，车手需要适度的下压力以便飞驰。铃鹿赛道是我们比赛的最长且第三快的赛道，它要求颇高，并易出事故。”

　　梅塞德斯-奔驰汽车运动公司副董事长罗伯特-豪格 (NORBERT HAUG)

　　“车队每个人都对铃鹿有着美好印象，去年从第17位发车的雷克南在这里夺冠，而且1998和1999年此站决出了令人兴奋的世界冠军。这条赛道的布局在一级方程式运动中是要求最高的赛道之一，天气常常给比赛增添挑战，尽管如此 – 或正因如此 – 铃鹿在车手和车队中很受欢迎。对一年一次的这一站，所有的一级方程式人士的体会都与上周末在中国的感受完全不同 – 在狭窄的围场或在毗邻的赛道宾馆，一切都紧紧挨着。从运动角度来看，日本大奖赛是全年18站比赛中最大的挑战之一。赛道布局从极快速弯130R到慢速发夹弯，囊括了一切。我们的目标是取得像去年那样的成绩，但是，我们这次要在发车位置上有所进步。”