本期看点(匈牙利站)

　　本期技术的核心看点除了与亨格罗林赛道特性直接相关的高下压力设置外，还有雷诺备受关注的后悬挂。相信大家还记得R26在德国站遇到了后胎起泡问题，车队当时表示故障是因新引进的后悬挂引起，并决定在匈牙利站换回老结构。但后来，车队并没有对此进行过任何技术说明，因此车迷对此的了解几乎是一片空白。

　　下面，我们将对雷诺的这两套后悬挂结构进行对比分析，来源于技术分析专家皮奥拉(Giorgio Piola)的绘图，将给你最直观的认识。

　　雷诺R26的后悬挂

　　在德国站因为使用新的后悬挂(圈中所示)，导致后胎出现严重的起泡后，雷诺在匈牙利决定恢复使用旧的后悬挂结构(主图)。对比新旧两套悬挂红色箭头所指的位置，可以发现二者有一些细微的不同。

　　旧悬挂的上叉臂更长，铰接点被机盖盖住。而新悬挂则将铰接基座设计的较大，这样便让上叉臂的铰接点露在了机盖的外面，在安装调节上更方便了。

　　非常明显，雷诺之所以返回使用旧的后悬挂结构，是为了“安全考虑”，因为本赛季的总冠军争夺已经进入白热化阶段，之前质量减震器的禁用已经直接影响到了R26的性能，如果在这个时候再添变数，那后果将是非常可怕的。

　　车队技术总监帕特-西蒙兹虽然在德国站后知道轮胎的问题与新悬挂有关，但由于是测试禁期，再加上德国和匈牙利又是背靠背的比赛，根本没有时间作出全面道路的分析，因此最终不得不暂时将这套新悬挂结构放在柜子里。关于何时重新装车使用，雷诺到现在为止还没有透露过任何风声！

　　丰田TF106的侧箱翼片

　　资金充足让丰田在赛车的改进上从未停止，而且力度巨大。从德国站开始，为了配合侧箱水鳍(Water fin)工作，TF106B在侧箱挡板位置处增加了一块垂直翼片(箭头1)，并在匈牙利站继续使用。与此同时，还对侧箱水鳍的翼端板(箭头2)做了改进。上面主图展示的匈牙利站的侧箱外形，圈中为德国站的版本。

　　分析：对F1而言，在每个赛季中对侧箱挡板的发展是一个持续的课题。由于开发这种新的翼片迅速快捷、操作容易，所以我们可以看到各队在这个位置上进行的大量改进，即便是它的作用非常有限。TF106B位于侧箱顶部拐角处的水鳍，属于高下压力部件，而且风阻相当大，所以只可能在像匈牙利这样的高下压力低速赛道使用。

　　威廉姆斯FW28的气箱翼

　　威廉姆斯和丰田，都在匈牙利站使用了三对气箱翼(Airbox wings)，其中丰田的版本和摩纳哥相似，而威廉姆斯FW28则是全新的形状(小圈中展示的威廉姆斯在05年的版本)。

　　一般来讲，气箱翼的作用主要是作为尾翼气流的校正设备，但是在匈牙利，还可以将它作为低效率下压力制造部件，所以外形可以设计的更激进，但是要让他们之间协同工作却不是件容易的事情。

　　观察威廉姆斯上面的两对翼片，其中一对用于校正气流，另外一对的作用是制造下压力。在高速状态下，从气箱进气口溢出的气流要比低速状态下多。当车速为60公里时，引擎能吸收利用进入进气口的所有气流，而当时速达到了190公里时，引擎只使用进气口直径范围内很小的一部分气流，其余的部分将溢出，气箱小翼将利用这部分气流。

　　威廉姆斯FW28的尾翼

　　为了能在匈牙利这样的低速赛道获得足够的下压力，威廉姆斯在引擎盖中翼的正下方，增加了一个水平的小翼(见红色箭头)。但后来发现炽热的排气管热气将其损坏，不得不拆除。

　　分析：F1当前的规则给予了车队在穿越后轮挡板这个位置一定的发挥空间。像威廉姆斯这样，在这里增加一个水平翼片，目的是为了让气流产生分层的效应，将气流的利用最大化。

　　由于匈牙利赛道的高下压力要求，因此在这里气流效率(下压力和阻力的比值)并不是最重要的。就像大多数车队选择的那样，当使用非常软的轮胎时，赛车能制造的下压力越多，对保持轮胎寿命的帮助就越大；威廉姆斯以上的改进，正是为了这个目的。

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　　(行云)