在结束匈牙利站的现场报道返回北京后，我们继续为中国的车迷奉上新浪F1的独家内容——F1分站技术。由于未来的三周是休战期，因此我们会利用这段时间加快推出的节奏，争取能在赛季结束时，将全年的18期技术“和盘托出”。

　　本期核心内容导读(摩纳哥站)

　　本期内容的核心看点有二，一是为了满足摩纳哥赛道的高下压力要求，各支车队纷纷使出浑身解数，寻找一切可以提高下压力的方法，二是雷克南的赛车两次起火的原因揭晓。

　　毫无疑问，第一个看点仍然是蒙特卡罗的重中之重。有关该方面，我们除了能够看到法拉利和迈凯轮在各自的前翼上所做的针对性改进、以及在尾翼设置上的变化外；还有威廉姆斯和丰田对引擎盖小翼最新应用，两者虽然“形似”，但是实际的效果是不一样。

　　而关于第二个看点——雷克南的赛车为何两次起火？大家看了下文便知答案！

　　一，迈凯轮车队

　　1，MP4-21开发新的前翼，只有蒙托亚使用

　　迈凯轮为摩纳哥开发了新的前翼，不过只有蒙托亚一人使用，因为雷克南感觉它太敏感了。这款新前翼包含了汤勺状特征更加明显的主翼板和外形进一步改进的端板(1)，俯瞰主副翼之间可以发现拥有更明显的轮廓和更大的间隙(2)，圈中展示的是旧版的前翼，主翼板底部的翼片(3)更加倾斜、更长，以匹配端板的形状。另外，第二片副翼(4)更加倾斜，主翼铰接片也进行了改进。

　　分析，主翼板的汤勺状特征越明显，意味着翼板低效率的部分便会被进步缩小。在其边缘形成的涡流生成的阻力就越少。在这种情况下气流更倾向于“分流”，但是在摩纳哥，这是一个无足轻重的问题。不过如果在像银石这样的高速赛道，将会非常敏感。由于在蒙特卡罗，需要将底盘设置的更高一些，所以能够忍受前翼更敏感一些。

　　2，MP4-21使用更紧的引擎盖，导致散热问题

　　一个新的尾翼，是迈凯轮在摩纳哥推出的改进版空气动力学套件的另一部分：设计更紧的引擎盖配合改进后的引擎进气口，但是这种更紧的车身外罩也对隔热部件提出了更高要求。

　　相信大家仍还记得雷克南的赛车曾在摩纳哥站的比赛中两次起火(分别是在练习和正赛中，其中后一次直接导致芬兰冰人与冠军失之交臂)，便是因为这个原因造成，着火的部件也正是起隔热作用的配线保护套。

　　二，法拉利车队

　　1，248F1开发全新的主副翼，尺寸更大

　　法拉利专门为摩纳哥站开发了一款全新的主副翼，其主要特点是尺寸更大，并在后缘增加了垂直的小齿(红色箭头)。

　　F1技术分析专家加里-安德森(Gary anderson)表示，在摩纳哥这条低俗狭窄的赛道，必须保证赛车前部在所有的弯角都拥有足够的抓地力，法拉利在前翼上做此改进的正是为此。工程师有时为了保证赛车的平衡，甚至不惜牺牲赛车后部的下压力。

　　2，248F1尾翼外形不变，角度调的更陡

　　法拉利在摩纳哥站使用的尾翼，外形并没有任何变化，只是角度调的更陡了(红色肩头所指的黄色虚线，是尾翼原来的安装角度)。由于角度增加，因此能够制造更多的下压力。

　　众所周知，在摩纳哥“低速下压力”是赛车调校的方向，所以经常能够看到工程师在赛车的尾翼边缘安装尺寸更大的小齿。虽然这样的小齿效率不高，但是在这条赛道降低空气阻力并不是首位的，所以法拉利在摩纳哥并不像在其他赛道那样，太过关注尾翼的空气动力学弹性。

　　三，威廉姆斯与丰田的引擎盖小翼

　　为了增加下压力，威廉姆斯和丰田都在摩纳哥使用了三对引擎盖小翼，他们同时也是仅有的采用这种方案的两支车队。其中威廉姆斯使用的方案比去年的款式制造的下压力更大，小翼具有更大的机翼状外形(断面)。而比起威廉姆斯，丰田的小翼更中性一些。

　　分析：引擎盖小翼在作为尾翼气流的教正设备的同时，自身能制造一定的下压力，但是这两者之间的关系非常微妙。引擎盖小翼最多能制造10公斤的下压力，但是这样同时会轻微的破坏尾翼的气流。不过即便它的效率很低，但是在像摩纳哥这样的赛道低俗赛道，其负面作用是可以忽略不计，所以车队能比较自由的使用。

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　　(行云)