本期核心内容导读(西班牙站)

　　本期内容的核心看点有二，一是法拉利和雷诺纷纷改进车尾的空气动力学套件，另外一个是被F1遗弃了很长时间的轮胎内缘加温器被再次启用。

　　其中，法拉利和雷诺的工作方向证明，F1赛车车尾的空气动力学还有不小的发展空间，特别是扩散器，其潜能并没有被挖掘殆尽，一些巧妙的小改进都可能带来意想不到的效果。当然，主要方向还是兼顾赛车在不同的底盘设置高度上，都拥有高效的气流抽取效率。

　　而轮胎内缘加温器的回归，则反应了大家对轮胎加温“治标”和“治本”的最新认识。因为F1目前使用的加温毯，事实上只是给胎面加热，一旦加温毯拆除后，如果轮胎不马上投入使用、或者慢速行驶(比如安全车引导的情况)，热量便会很快散失，加温工作等于徒劳。但如果使用轮胎内缘加温器则不一样，这种加热方法是让热量从内缘向橡胶中传递、渗透，加热完毕后热能积蓄在橡胶中，不易散失，使用前只需要再用加温毯给胎面加到适宜的温度即可。

　　一，法拉利两项改进

　　1，升级车尾空气动力学套件

　　法拉利在纽伯格林引入的升级的尾部空气动力学套件，在巴塞罗那被再次使用。它拥有更加扭曲的下部横梁翼(1)、不同的刹车通风道(3)，以及形状改进的扩散器底部裙边(2)。圈中展示的是欧洲站之前的规格，主图是当前的版本。

　　很多车队的赛车在这个位置拥有非常复杂的塑形，而法拉利过去相当平直。现在，他们有了新的发展。横梁翼(1)将与改进后的刹车通风道(3)协同工作。在F1赛车上，后轮刹车通风道是制造下压力非常有力的工具，因为从后轮前方溢出的气流，要受刹车通风道外形轮廓的控制。改进后，边缘将提高车身疏理横流的能力；没有它，气流将出现剥离！

　　2，前轮刹车通风道添加小翼

　　西班牙站，法拉利在前轮刹车通风道上增加了一个很小的水平翼片(1)，而原来较高位置的小翼(2)，则全年都一直在使用。

　　F1技术分析专家加里-安德森(Gary anderson)表示，如果能像法拉利这样，直接在车轮上制造下压力，将比车身上的部件来得更加有效，因为车身上制造的下压力要作用到轮胎，必须先通过悬挂，而使用这种方法，能够让下压力直接作用到车轮上。F1在这个区域的规则给予了车队一定的自由空间，车队可以发挥他们的创造性，所以尽管这个部件本质上是刹车通风道，但是其上的附加件与刹车通风功能没有任何关系，它们都是纯粹的空气动力学部件。

　　二，雷诺R26保留扩散器改进方案

　　在西班牙，雷诺保留上一站对扩散器中央通道顶部拐角处的改进。工程师在这里剪开了一个小口，目的是让气流抽取效率进一步提高。但是这个小孔可能后会让气流分开，所以必须采用相应的辅助手段，以保证气流吸附在这个顶部拐角区域。R26这样改进后能提高了赛车在低和高两种底盘设置下，扩散器的抽取效率，与法拉利采用将扩散器分层的方法有异曲同工之妙。

　　三，轮胎内缘加温器

　　丰田、法拉利、迈凯轮、宝马和威廉姆斯这五支车队，目前正在使用这种轮胎内缘加温装置，它与F1当前主流的轮胎加温毯存在很大区别。其实这种轮胎内缘加温器并不是什么新玩意，它之前曾被广为采用，只是在消失了一段时间后，又重新回到了人们的视野。在轮胎加温的过程中，扮演辅助设备的角色。

　　F1专家认为，轮胎理想的加温方法是先从内缘加温，最后一步是(借助加温毯)给胎面加温。轮胎准备的过程即是温度随着时间升高的过程。加温程序完成后，轮胎温度暂停攀升，大约为75摄氏度，随后在车手的第一个排位圈后，轮胎的升温才全部完成。然后排位赛结束，轮胎再次冷却。在这里要强调的是，要获得稳定的比赛用胎，过程不会像加温过程这么迅速！

　　四，威廉姆斯和宝马底板对比

　　威廉姆斯在之前的比赛中，拓展了底板的空气动力学，并在西班牙继续保留。根据F1赛车空气动力学原理，底板下方压力最低的区域，位于底板的前缘，扩散器正是从这个位置开始抽取气流的。所以来自底板的这片凸出的部分(箭头1)，最大化了低压区域的表面积。这有利于从侧箱导流板(箭头2)获得稳定的气流。这些气流将流向低压区域。当然侧箱也会向车底供应这部分气流，但是你不能让侧箱太靠前，因为这样会封锁气流向后流动的通道。所以像威廉姆斯这样，既保证了制造下压力的要求，又不防碍气流流向车尾。但与之相反，宝马的侧箱底板前缘非常少，所以借此可以判断F1.06通过这部分区域制造的下压力较少。

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　　(行云)