本期核心看点

　　本期(欧洲站)内容的看点有两个，一是焦点技术：雷诺对前翼和端板比例的调整；另外一个是法拉利为本站比赛带来的四项改进。

　　前者虽然是讲述R26的一次常规改进，但是却利用对比展现了雷诺和迈凯轮在前翼空气动力学上不同的取向。而法拉利的四项改进，占据了我们本期内容过半的篇幅，这从侧面说明了车队为本站比赛所做的巨大努力。当然，更重要的是，他们这回再次将努力转化为了回报，舒马赫继伊莫拉之后，在自己的家乡迎来了久违的两连胜，让雷诺卫冕的步伐遭到遏制。

　　一，法拉利248F1

　　1，进一步改进扩散器

　　继马来西亚站之后，法拉利在纽伯格林继续对扩散器进行改进。主图是在墨尔本使用的标准形状的扩散器，右边圈中的部分是在圣马力诺站时所做的改进，并在德国站继续保留。左边圈中的部分才是纽伯格林站所做的最新改进。在伊莫拉，扩散器底部的裙边由原来的直角改为平滑弯曲的勾状(箭头1)、密封部分(箭头2)加宽，并且扭曲的更厉害。纽伯格林的改进则是：使用尺寸更大，更加垂直的翼片(箭头4)，同时降低三角形翼片(箭头3)的高度。

　　使用更大的垂直翼片(箭头4)和降低三角形翼片(箭头3)的高度，目的是为了让扩散器的中间部分能够更好的工作。248F1可能是因为这部分的空气动力学存在问题，所以需要降低三角形翼片(箭头3)的工作负荷，同时加大垂直翼片(箭头4)的尺寸。

　　2，可互换散热机盖

　　法拉利在欧洲站使用了两种可互换的侧箱散热机盖。左侧圈中开孔较多的一种在周六和周日使用，主图开孔较少的只在周五使用。法拉利制造这种大尺寸的、易于更换的机盖，是为了让散热器得到更加有效的冷却。

　　车队在研发赛车时，是以一定参数指标为基础，比如30度的环境温度和一定的赛道平均时速。当比赛环境与之相同时，引擎能够得到有效的冷却，但是当气温高于或者低于这个设定指标时，车队就必须采用有效的措施——打开或者减少散热孔来适应冷却要求的变化。

　　3，改进侧箱导流板

　　法拉利在纽伯格林，继续对围绕侧箱导流板低位置的区域进行改进。鲨鱼齿状的外形有了新变化，在其边缘区域增加了上翘的棱角(图中右下方两个红色箭头所指)。另外，位于底板延长片上方的翼片，角度进一步向下倾斜(图中左侧红色箭头所指)。

　　这里的改进是为了净化来自前翼的气流。赛车在行进的过程中，位于鲨鱼齿前方的区域将产生涡流，而后方的区域将顺直这些涡流。这种让人难以置信的、复杂的气流运行过程，很好的展现了应用CFD技术，能让工程师对气流运行轨迹掌握到怎样的精细程度，要知道仅仅使用风洞，这是绝对无法实现的。

　　4，改进后轮翻翼

　　法拉利在欧洲站改进了位于后轮前部的翻翼，将其加工的更像迈凯轮的风格。这样修改后在翻翼上形成了一条依附表面的缝隙(注意折叠位置的变化)，让气流能够有效的吸附在部件表面，防止产生剥离。

　　虽然这样只能创造几公斤的下压力，但是非常容易得到，所以强队都不会放弃这样的细节改进。根据平均每条赛道的数据显示，每增加10公斤的下压力，大约能让圈速提高0.1秒。

　　二，雷诺R26改进前翼端板

　　雷诺在纽博格林把端板外测的部分减小了20毫米，并将这部分空间用于增加前翼自身的宽度(黄色部分展示尺寸的变化)，原因是赛车前翼的总宽度是限制的，不得超过1400毫米，所以要增加一部分的宽度就必须牺牲另外一部分，圈中展示的是旧版的端板小翼。雷诺的这种做法与迈凯轮最近的改进刚好相反——MP4-21是通过缩短主翼的宽度，来增加端板小翼的尺寸，原因何在呢？请看下文！

　　赛车在行进的过程中，端板和前轮之间的工作关系非常精密微妙。雷诺的副翼和迈凯轮的副翼存在很大差别，当将前翼看作一个整体时，迈凯轮的前翼弦长更长，所以他们的端板更靠近前轮。F1赛车使用端板是为了减少前轮的气流对前翼的影响，雷诺之所以通过减少端板的尺寸来增加主翼板的长度，是因为他们主翼的效率比端板更高，这从反面暗示迈凯轮的主翼效率不及端板。

　　三，丰田TF106

　　1，碳纤维轮缘

　　丰田在欧洲站使用了类似于法拉利在之前引进的碳纤维轮缘。具体手段是在轮毂的外缘增加一个垫圈状的环片，这样能加速热气流从轮毂中央抽出，提高轮毂自身的冷却效率。它不仅可以防止轮毂自身的热量(来自制动系统的热量传递)向轮胎传递造成轮胎性能的不稳定，还能反向的吸收轮胎在运动中产生的热量(高温比赛环境下)，降低轮胎性能的退化。

　　2，侧箱导向叶片

　　在欧洲站，丰田加长了侧箱导向叶片的长度。这主要是了优化该部分的气流，保持气流流经侧箱时的能量。作为车队在每个周末进行的有规律发展的一部分，像增添这样的小翼片是非常容易的。不过虽然制作迅速，但是作用也是有限的。

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　　(行云)