本期核心内容导读(澳大利亚站)

　　在上一期的F1技术分析中，我们曾表示将把法拉利对备受争议的前翼进行改进放在本期中，现在如约将其奉上。但要告诉大家的是，这并不是本期技术的核心看点。

　　相信大家还记得，本田在澳洲站的正赛之前，风头完全盖过了雷诺；戴维森包揽周五练习最快和巴顿的发车杆位，几乎让人们相信他们即使不夺冠也要上奖台。但是当发车灯熄灭后，所有的希望也都灰飞烟灭，巴顿被雷诺打的一败涂地，最后在终点前爆缸退出。那么到底是什么原因造成了赛车性能如此大的反差了，车队在赛后只表示轮胎抓不住地，今天，我们就来揭开这背后的秘密！

　　本田RA106和雷诺R26的尾翼

　　在澳大利亚站的周五，戴维森测试了一种高下压力设置的尾翼，该尾翼拥有传统的中翼(箭头1)，水平而非扭转的尾翼主板(箭头2)和新设计的端板鳃孔(箭头3)。但是在排位赛和正赛中，车队却使用了低下压力的尾翼(见圈中所示)。这种规格的尾翼已经在巴林和马来西亚使用过，它的特征是没有中翼、拥有扭转的尾翼主板，空气阻力较低。

　　而雷诺则完全相反，他们在周五练习中使用的是主板扭转的尾翼(已在巴林和马来西亚使用过)，而在排位和正赛中，则使用了主板平直的高下压力尾翼。

　　分析：阿尔伯特公园虽然与下压力要求最高的赛道还有一定差距，但是考虑到今年比赛期间的气温非常低，要让轮胎进入工作温度非常苦难，因此雷诺的方案无疑是明智的。下压力设置高一些并不会损失太多的速度，再加上在这条赛道超车并不容易，所以只要有能力在排位赛中抢在前面，直道速度并不需要考虑太多。而本田恰恰是吃了这个亏，巴顿的经历给予了车队最惨痛的教训。

　　法拉利248F1前翼

　　马来西亚大奖赛期间，法拉利加装在端板和鼻锥之间的翼片遭到了8支车队的抗议，这些车队给FIA写了封联名信，称法拉利的该设计使用了变形技术，违反了技术规则，要求勒令车队做出修改，这次抗议最终得到了FIA的支持。

　　法拉利在收到FIA的修改指令后，虽然嘴硬，但最终还是做出修改，不过只是一个微不足道的小手术而已——仅仅在翼片与鼻锥的结合处包袱了一圈外壳(黑色箭头所指)。

　　F1技术分析专家加里-安德森认为，法拉利这样轻描淡写的改造并不能阻止翼片发生变形，相反它仍然会像以前一样弯曲，现在最大的不同只是你无法看到这个安装点发生旋转而已。通过迈凯轮的车载摄像头发现，MP4-21的前翼同样会在行进的过程中向下弯曲，因此钻规则漏洞的并非法拉利一家。

　　加里-安德森还表示，法拉利的这个翼片只是和其他车队在方案上不同的而已，而且他们很可能会根据不同的赛道，使用强度不同的翼片。

　　法拉利248F1胎温传感器

　　在墨尔本的低温环境下，准确的掌握轮胎的工作温度非常关键，因此法拉利专门在前翼的端板上安装了胎温传感器。但即便如此，法拉利最终仍选错了轮胎。

　　迈凯轮MP4-21前翼

　　在墨尔本，迈凯轮加大了前翼的第二片副翼的表面积(黑色箭头所指的黄色虚线区域)，这处细节改进能够增加前桥的下压力，但是它同时也阻挡了一部分气流流向侧箱挡板和导入车底，而流入车底的气流减少将降低车尾的下压力和赛车整体的下压力。

　　分析：翼板中心的这块区域对车底的空气动力学性能至关重要，迈凯轮增加这部分的面积暗示着他们正在赛车的平衡性上挣扎，为此迫切需要增加前桥的下压力。为达到这个目的，甚至不惜牺牲赛车整体下压力。考虑到以上因素，如果迈凯轮在前翼上增加像雷诺和法拉利那样的附加翼片的话，并不让人惊讶。

　　宝马-索伯F1.06

　　宝马-索伯F1.06在澳大利亚站采用了新的端板小翼(见图中红箭头所指)，变化主要是缩短了尺寸。图中左侧为改进之前的形状，您可以通过它在前翼主板上的支撑臂安装位置，找到两者之间的变化(注：以INTEL的图标为参照物)。

　　红牛RB2的鼻锥小翼

　　见图中黑色箭头所指，这种安装在鼻锥上的小翼我们此前在雷诺和丰田的赛车上见到过。它的功能主要是弥补前桥的下压力不足和帮助提高尾部的下压力，可谓一举两得。由于位置靠前，因此其负面作用——空气阻力非常低。

　　超级亚久里SA05

　　为了提高赛车前部的下压力，超级亚久里SA05在墨尔本使用了和雷诺类似的端板小翼，外形几乎是R26的全盘拷贝。目前使用该设计的赛车有：雷诺R26(原创者)、宝马F1.06、米德兰M16、威廉姆斯FW28(有了新的发展)和刚提到的超级亚久里SA05。

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　　(行云)