新浪体育讯　澳大利亚站后不久，丰田车队在4月4日宣布暂停车队技术主管加斯科因的职务，不过双方的合同仍然将保持到十月底。3天之后，丰田车队又公布说，已经和加斯科因就终止合约达成一致，立即生效。这也就意味着现在的加斯科因已经是自由人了。

　　加斯科因最近终于可以休息了。尽管这个在加斯科因意料之外的假期的持续时间待定，加斯科因在这段时间里也不可能真的放松下来，但他终于可以有多一点时间和他的家人在

一起，享受一下正常的家庭生活了。自从投身赛车运动后，他陪伴家人的时间随着他在F1中的声名渐起越来越少。

　　在加斯科因的

　　早期生涯

　　加斯科因1963年4月2日出生于英格兰的诺福克郡(Norfolk)的诺维奇(Norwich)，他的家离著名的莲花车队的车队工厂所在地Ketteringham Hall不远。从小的耳濡目染让加斯科因喜欢上了赛车。这种浓厚的兴趣还促使他努力学习。加斯科因是一名出类拔萃的学生，他在1982年进入了著名的剑桥大学，在丘吉尔学院攻读流体力学。在接下来的6年里，加斯科因过着典型的学者生活，一心扑在他的学业上。加斯科因先后获得学士、硕士学位，继而开始攻读博士学位。但是不知道是什么原因，加斯科因始终没有办法腾出足够的时间做博士论文。因此，尽管加斯科因在他的专业领域很有建树，但他最后没能获得博士学位。

　　加斯科因在1988年夏天离开剑桥大学，之后他加入了英国老牌的航空器制造公司Westland Helicopters，继续研究流体力学，并将之运用到直升机研发的实践中去。不过，因为从小就喜欢汽车运动，加斯科因仍然渴望有机会进入赛车圈并为之工作。

　　加入赛车界

　　1989年，机会终于来了。在这一年年初，加斯科因加入了迈凯伦车队的技术骨干史蒂夫·尼克斯(Steve Nichols)的设计团队，在特丁顿的英国国立物理研究所的试验室里为车队进行风洞研究。

　　在为迈凯伦车队工作一年后，加斯科因加入了由赛车界的传奇人士肯·泰里尔(Ken Tyrrell)创办的泰里尔车队，这是一支在F1历史上深具影响的车队。加斯科因加入时，Tyrrell车队上下欢欣鼓舞，沉浸在法国车手阿莱西给车队带来的“中兴”的喜悦中。在泰里尔车队，加斯科因在传奇设计师 Harvey Postlethwaite博士手下工作，为革命性的019底盘研究车体的空气动力学，负责计算机模拟工作，并且绘制空气动力学套件。加斯科因卓有成效的工作给Postlethwaite博士留下深刻印象，他非常欣赏加斯科因。

　　1991年，Postlethwaite博士离开泰里尔车队前往乔丹车队，为这支打算在1993年正式参加F1大奖赛的车队设计第一辆F1赛车。临行之前，博士说服了加斯科因，把28岁的加斯科因也带到了瑞士。不过，Postlethwaite自己并没有在索伯车队呆多长时间，6个月后他接受了法拉利车队的聘请去了法拉利车队，但是加斯科因与车队还有合约，他继续留在索伯车队。此时，索伯车队已经聘请了史蒂夫·尼克斯接替博士的职务，就是他当初在迈凯伦车队聘请了加斯科因，如今，加斯科因再度在他的领导下工作。但是尼克斯也没有在索伯车队停留多久。他在索伯车队开始他们的第一个F1赛季之前就离开了车队。加斯科因在索伯车队的第一个赛季里继续留了下来，他主导设计的索伯C13赛车在1993赛季的处子秀南非大奖赛中就以第6名的成绩完赛收入了积分。整个赛季，索伯车队赢得了12个积分，对于一支新加入的车队来说，对于初次担纲主导赛车设计的加斯科因来说，这都是一个了不起的成绩。

　　1993年10月，Postlethwaite博士回到泰里尔车队，他邀请加斯科因重返泰里尔车队，作为车队的主设计师担任代理技术主管，负责泰里尔车队1994赛季

　　成为技术主管

　　1998年6月，加斯科因加入了乔丹车队。当时，乔丹车队的技术主管是加里·安德森(Gary Anderson)。加斯科因是车队的主设计师，他在加盟之后立即着手设计车队1999赛季的新车。安德森在1998年年底离开乔丹加入斯图尔特车队，加斯科因接手安德森的职位成为乔丹车队的技术主管。

　　1999赛季是乔丹车队历史上最成功的一个赛季，在这一年里，车队2次赢得分站冠军，并且在赛季结束时获得年度第3。尽管乔丹车队在2000赛季没有表现出同样的竞争力，加斯科因还是巩固了自己作为一个有能力的技术主管的名声。

　　在2001赛季开始前，加斯科因离开乔丹加入贝纳通-雷诺车队，这支车队自从90年代中期以后就开始走下坡路了。加斯科因担任车队的技术主管后立即开始组建车队的技术团队。就是这个团队研发制造了雷诺车队在2003赛季、2004赛季和2005赛季屡获成功的底盘。加斯科因在贝纳通工作了2个半赛季，这期间，车队预算在贝纳通车队正式更名成为雷诺车队之后一下子增加了许多。预算的增加同时也提升了车队在赛道上的表现，雷诺车队在2003赛季的最好成绩是匈牙利站的冠军。

　　然而，在雷诺车队日益发展的时候，丰田车队也开始向加斯科因摇晃橄榄枝了。此时，加斯科因和雷诺车队的合约还没有到期，雷诺车队已经在考虑对加斯科因这位身价不斐的技术主管实行gardening leave了，这就意味着雷诺车队既不同意和加斯科因终止合约，又不让他再做任何具体工作。不过，雷诺车队同时还是会继续向加斯科因支付工资的。后来，丰田车队花了一笔没有公开数目的钱解决了加斯科因和雷诺的合约问题，加斯科因在2003年夏天离开了雷诺车队。

　　2003年12月，加斯科因来到丰田车队的总部所在地德国科隆，开始为丰田车队2004赛季的赛车工作。因为新赛车的设计工作在赛季开始前的好几个月里就已经开始了，在加斯科因12月正式加入丰田车队时，TF104的整体框架已经定型。因为新赛季就近在眼前，加斯科因无法对车队许多先前的决定再做改变，时间上也不允许他再对TF104施加什么真正的影响。因此，丰田车队令人失望的的2004赛季也是可以接受的。

　　2005赛季，按照车队自己的说法，丰田车队的预算已经接近法拉利车队了，而且车队得到了规模庞大的跨国厂商丰田提供的各种资源。很多人都将2005赛季看成是最终检验加斯科因成绩的一个赛季，而且丰田的TF105赛车也终于打上了加斯科因的印记。

　　2005赛季，丰田车队在赛季初给了我们眼前一亮的感觉，特鲁利在第2站巴林站的比赛中就以亚军的身份登上了颁奖台完成了车队的年度指标，小舒马赫也以第5的成绩完赛为车队再添4分。不过，开局不错的丰田车队没有在整个赛季里维持这种高水准，车队在后半个赛季里的表现无法让人满意，丰田车队3亿欧元的投资没有得到合理的回报，“高投入低产出”为人诟病。

　　再见，丰田

　　2006赛季，丰田车队率先推出TF106，他们对这辆车期望值很高。但是在2006赛季的揭幕站中，丰田的2位车手在排位赛和正赛中双双失利，他们的成绩分别是第14和第17。巴林站中，TF106表现出来的主要问题是赛车的抓地力不足。这可能和丰田赛车还没有适应普利司通轮胎有关，但是同样在本赛季从米其林改用普利司通轮胎的威廉姆斯车队却有很抢眼的表现，2名车手都获得了积分。也许车队真的要从头研究一下赛车的整个空气动力学套件了。车队的糟糕表现让加斯科因不知所措，更让车队高层无法接受。

　　马来西亚站中，拉尔夫从最后一位发车，以第8名的成绩完赛，终于为丰田车队赢得宝贵的1分。在澳大利亚站，丰田车队终于有了起色，小舒马赫还上了领奖台，加斯科因也表示从这一站开始，车队已经可以顺利地完成比赛和拿积分上领奖台了。

　　但澳大利亚站后，丰田车队仅积7分，排名第6。尽管车队终于有所进展，但是这并不能缓解加斯科因与车队高层紧张的关系。加斯科因作风强硬，面对面硬碰硬、带有侵略性的管理风格让他得到了“牛头犬”的外号。丰田车队的前总设计师古斯塔夫·布兰纳(Gustav Brunner)在2006赛季开始前离职就和与加斯科因不合有关，而且据说加斯科因和丰田车队高层也向来不合。在此次加斯科因的离职事件中，丰田方面表示，双方在底盘和其他技术领域的分歧是导致了双方关系最终破裂的原因。

　　不管怎样，虽然加斯科因和丰田的“分手”让人觉得颇有些意外，但是双方最终还是友好地解决了合约问题。丰田车队感谢加斯科因为车队所做的工作，他们承认加斯科因的专业地位，并希望他有美好的将来。加斯科因也说要感谢车队的每一个人，并且希望车队未来能够取得成功。我突然觉得加斯科因与丰田终止合约的方式与之前他与雷诺车队终止合约的方式如出一辙，也许几个月或者半年之后，当加斯科因加入一支新车队时，我们可以对他这次和丰田车队解约了解得更多吧。

　　(风隐菊)