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　　新浪体育讯　1月18日，当法拉利首次对248F1项目车型进行测试时，我们便根据掌握的资料做了第一时间的技术分析。现在，全新的248F1已发布近半个月，并先后完成了七次测试。为了加深大家对这款车型的了解，我们将再次对其做深入分析，内容涵盖：设计队伍、底盘、引擎、传动系统和空气动力学。

　　新车设计队伍与人员调整

　　248F1是第一辆由科斯塔(aldo costa)全权负责设计打造的车型，虽然这位意大利人上赛季的处女作——F2005遭遇惨败，但是法拉利还是将新车的打造大权交给了他。在248F1的发展过程中，南非籍传奇人物罗伊-拜恩(Rory Byrne)提供的援助减少，法拉利希望科斯塔能够实现“独立行走”。

　　根据2月2日法拉利公布的人事变动计划：科斯塔未来将负责整个设计和发展部门，而从迈凯轮投奔过来的空气动力学专家通巴西斯(tombazis)将担任总设计师，并直接向科斯塔汇报。

　　同时，传奇设计大师罗伊-拜恩(Rory Byrne)将继续留在法拉利，担任设计和发展顾问，3月1日起开始工作，直属领导是技术总监罗斯-布朗(Ross Brawn)。按照计划，拜恩将在F1和道路跑车两个项目上，为法拉利提供建议。拜恩的新合同为期两年，他当前的合同将在今年年末到期。

　　底盘与悬挂

　　248F1的底盘是全新的，特别是车身中段，这主要是为了优化重量分布和减轻整个结构的质量。由于引擎的纵向尺寸缩小，因此设计师必须重新考虑油箱、引擎和变速箱这三大件的安装位置。248F1力图降低结构质量，以进一步提高配重的自由度。

　　与此同时，248F1的悬挂也经历了大幅革新，但并没有(前悬挂)采用时下流行的零龙骨设计，而是继续沿用古老的单龙骨方案。法拉利认为，在单龙骨结构下，采用抬高鼻锥的方法，同样可以达到增加车底导入气流的效果，而且技术难度和风险更低。

　　由于鼻锥抬高了，所以必须增加龙骨的垂直高度来满足悬挂的安装位置，因此在外观上看，新车的龙骨如同垂直的翼片安装在鼻锥下方，而且在视觉上感觉前悬挂的上叉臂下移了，但事实上与原来几乎完全一样。

　　248F1真正重新设计的是后悬挂，为了减少对车腰导入尾部的气流造成影响，新车将后悬挂下叉臂的安装位置提高，叉臂“A”端几乎与轮毂中心相连，这样大大释放了扩散器上方的气流。

　　引擎与传动系统

　　对于法拉利而言，第一台现代化的V8引擎应当是搭载于量产车360上的3.6升V8，而最新力作则是在玛莎拉蒂coupe/spyder基础上开发的4.3升V8，该引擎已经被公认为目前最好的量产版V8运动引擎。

　　在这里我们提到量产引擎是因为法拉利曾一再强调：F1项目和道路跑车，是两个相辅相成、相互促进的项目，需要相互吸取精华，即便二者在具体环节上是两个完全不同的两个概念。所以法拉利的新V8吸取道路引擎的技术经验是毫无疑问的。

　　法拉利的新V8项目代号为056，它虽然不是最早进行测试的机型，但是目前的赛道测试里程却是所有对手中最多的，超过了丰田的RVX-06。而且可靠性极佳，截至目前，只发生过一次断油故障。

　　与新引擎搭配，248F1的传动系统也是全新的，而且在设计时考虑了V8引擎的振动问题。F2005由于变速箱设计太过紧凑引发的强度问题，绝不会在新车上发生。

　　空气动力学

　　248F1在空气动力学的改进幅度巨大，但是成功的设计也保留了下来。

　　1，前翼首站前更新 前悬挂包附导流片

　　虽然248F1的前翼照搬了旧车型(首站比赛前更新)，但是仍然值得关注，特别是安装前翼下方的两块垂直翼片，他们的功能是输导和分配向后流动的气流比例，减少扰流的产生。如果要细分，经过前翼下方的气流可分为七部分：端板外侧(2)、端板与垂直翼片间(2)，垂直翼片与唇翼间(2)和唇翼(1)。

　　同样为前部下压力服务的还有包袱着导流片的前悬挂，仔细观察你会发现，248F1的上叉臂和推杆靠近车身的部位都包袱着较宽的翼片，这些都是为与高速运动的气流相互作用，产生下压力。

　　2，后视镜外移至侧箱外沿，侧箱导流板装配分割鳍

　　据法拉利介绍，在248F1上，将后视镜移至侧箱外沿，并不是为了车手在赛中观察轮胎的状态，而是为了减少它与驾驶仓之间形成扰流。俯视248F1你会发现，如今的后视镜与侧箱小翼处于同一直线上，这样有利于将车身辅助部件产生的扰流将至最低。

　　提到侧箱小翼，需要特别注意的是与之协同工作的烟囱，248F1在发布时烟囱如同翼片一样架设在双层侧箱小翼上，并被完全封死。这主要是根据散热要求的具体情况进行的处理，像在雪邦这样的高温赛道，烟囱必然会打开。

　　除了后视镜和侧箱小翼，248F1另一项值得关注的侧部空气动力学部件是安装在侧箱导流板上的两个分割鳍(关于侧箱发生的变化，我们在之前做过分析，这里就不再赘述)。

　　下侧的鳍片与底板同高，呈水平状，上部的鳍片则向前倾斜。这样可以把从前悬挂向后流动的气流分为两部分，上方导入侧箱，下方则通过侧箱，被导入后轮内侧，与位于后悬挂之后的横撑片相互作用形成车尾需要的下压力。

　　3，改进密集的车尾空气动力学部件

　　248F1的车尾几乎是全新的：首先：引擎排气管导流罩保留，但不像原来那样呈尖锐的三角状，排气管也只是微微的探出车身，出口区域安装有耐高温材料。第二：架设在两边的后翼子板和背鳍上的翼片保留，但在靠近两端的位置略微向前突出，该部件成为除尾翼和扩撒器外，尾部最重要的下压力来源。第三：尾翼主板像本田一样用两根垂直的支撑片支撑，这样做的好处是端板不再需要满足严格的强度要求，便于塑造出符合空气动力学要求的外形，减少后轮附近的扰流。第四，尾翼副翼采用了类似迈凯轮的方案，中间向下剧烈弯曲，两侧靠近端板的位置保持平直状。第五，车尾横撑片由原来的弯曲变为垂直状。

　　4，双层扩散器继续保留

　　248F1保留了发展自F2005的双层中央扩散器，具体方案是用一块向前倾斜的翼片，将中央扩散器分为上下两部分。据法拉利称，这样做的好处是，能够提高赛车在低速状态时，扩散器的抽取效率，以获得足够的下压力，将赛车的下压力波动幅度降至最低。

　法拉利248F1技术参数

　法拉利248F1最近七次测试成绩统计

　　(行云)