F1赛车后置后驱 “油老虎”变身“环保先锋”？

http://sports.sina.com.cn 2005年12月14日11:05 体坛周报

　　后置后驱

　　出于安全考虑，F1赛车油箱被固定在驾驶座后面，引擎和变速器则依次在油箱的后面，于是，前轴-车手-油箱-发动机-变速器这一布置就被有效地规定下来。引擎后部直接连接离合器和变速器，动力传递到变速器经主减速器减速后分流至左右后轮传动轴，驱动车轮旋转。

　　1100马力

　　自1950年F1创立后，作为F1赛车最昂贵同时也是最核心技术部分的引擎经历了不断变化。1977年，当时的雷诺车队率先引入涡轮增压引擎；1986年，本田1.5升涡轮增压引擎压榨出了近1100马力(已超过现在3升自然吸气V10引擎的最高纪录)！出于安全考虑，1989年，国际汽联全面禁止了涡轮增压技术用于F1赛车。

　　F1引擎具有惊人的动力性能，然而其燃油消耗同样也是惊人的，普通民用车城市路况下的百公里油耗约9-11升，而

赛车在比赛时的油耗在百公里70升以上，是不折不扣的“油老虎”。2004年F1落户中国时，就有不少人持有异议——在全世界提倡节能环保的今天，推广这种高油耗、高噪声的赛车运动，似乎有悖时代潮流。

　　汽车工业经过百年发展，现在已走到了十字路口。一方面是日益枯竭的石油资源和严峻的大气污染，另一方面是现有的庞大汽车工业体系和巨大消费惯性。在未来

能源没有成熟而系统地应用之前，人们唯一能做到的就是：节能环保。

　　F1赛车运动一直充当着汽车技术的先锋，涡轮增压

发动机、电子控制动力分配系统、牵引力控制系统、地面效应、碳纤维材料和头颈保护系统等等技术创新都与F1赛车有着密切关联。换句话说，没有F1赛车的刺激和垂范，这些技术不可能像现在这样被民用车广泛采用。F1不仅是车队与车手，也是参与F1的汽车厂商的PK台：如果获得冠军，则是对厂商技术优势的认可，其广告价值无法估算，这就是世界顶级汽车企业都对F1趋之若鹜的原因。

　　然而，汽车的节能环保技术并没有在F1世界里占据主导地位，不少业界人士也清醒地看到了这一点。英美(现本田)车队领队尼克·弗莱在谈到F1未来时表示：“F1赛车应当朝着高效率、对环境低污染的混合动力车型发展。”

　　现代汽车的实际机械能量消耗只占到汽油热值的1／4，大部分能量都被白白消耗了，提高引擎效率不仅十分必要，也有很大空间，而汽车引擎的技术进步是实现节能与环保的核心。二十世纪最伟大的汽车节能技术就是引擎尾气涡轮增压，其原理简而言之就是将发动机尾气引出，带动一个涡轮和压气机把空气加压后输入引擎以提高动力。1989年，国际汽联出于安全考虑，全面禁止了涡轮增压技术用于F1赛车。然而在民用车上，以“T”作为标识的涡轮增压引擎得到了广泛推广应用，如在国内大家熟悉的1.8T、2.0T发动机成为很多中高档轿车的标准配置。

　　近10年来，一种新节油技术正在迅速普及，那就是混合动力驱动。汽车引擎只有一小段转速区间是最经济的，然而在实际使用时，反复的起步停车、加速减速动作使引擎不能长期稳定在经济工作区间，造成效率低下和能量浪费。混合动力驱动(一般是油电混合)的基本原理就是让引擎一直工作在经济区间，在下坡等低负载工况时，靠动力蓄电池存储引擎富余的能量；在上坡等高负载工况时，蓄电池放电驱动电机补充引擎能量的不足；汽车起动则完全由电机负责，避免引擎在低转速区的能量浪费。混合动力轿车能降低油耗30%，百公里油耗5升左右。已经实现产业化的混合动力驱动技术，却在F1赛车上难觅踪影，难道F1赛车不适合应用混合动力驱动技术吗？

　　答案是否定的。弗莱认为，到2005赛季尾声时，大车队间的引擎输出功率差异只有20马力左右，但赛车如果能在携带相同燃油的情况下比对手多跑一圈，那将是一个巨大优势。国际汽联主席莫斯利今年7月也提出了混合动力F1赛车的构想：研发一种新的刹车系统，这种刹车系统产生的能量存贮于蓄电池中，并能在持续5秒时间内向赛车提供超过60马力的动力，从而增加比赛中的超车，提高赛事观赏性和悬念。