阿桓：F1“双尾翼”设计概念延缓08年显现赛车身

　　新浪体育讯　上周五，F1技术小组(Technical Working Group，简称TWG)在由FIA赛事主管查理-怀汀(Charlie Whiting)的召集下，为了寻求小组成员对"双尾翼设计概念"提案的共识，其十位成员即十支F1车队技术总监对从2007赛季开始在F1比赛中引入提案的实施进行了投票(根据程序，提案的通过必须要获得F1技术小组中的十位成员中的八位支持)，投票表决的结果则与先前各车队经理的赞同形成鲜明的对比：十支F1车队技术总监一致投了反对票！

　　"双尾翼设计概念"的构想是FIA主席莫斯利在今年10月继任下一届主席时倡导提出来的。莫斯利自1993年担任FIA主席以来对F1规则进行了一系列重大的改革，FIA在他的领导下也确实制定出了不少有利于

　　我们知道，在比赛中F1赛车尾翼所产生的尾流所形成的"扰流区"是阻碍超车的最大恶手。为什么方程式赛车发生超车现象没有其他赛车如房车比赛时次数多的原因是因为这"扰流区"产生的尾流将严重影响并干扰着后面追赶的赛车，使得后位紧追的赛车前部的下压力减弱，从而导致转向不足现象的发生。

　　为了在未来F1的比赛中能出现更多的超车现象，让精彩比赛重新回到赛道，同时也为了将降低了的赛车场观赛上座率得以回升，把车迷重新拉回到赛车场上观赛，FIA发起了一项关于改革F1赛车在超车时的空气动力学性能的研究计划。据悉，2006赛季将从迈凯轮车队转队到红牛的技术总监阿德里安-纽维(Adrian Newey)也参与了其中的工作，研究计划是在于对赛车尾翼进行全新变革，以便使"扰流区"产生的尾部气流不能对后面紧跟着的赛车进行减弱下压力的动力，只能对后面赛车促成产生更多下压力并减少气流阻力。

　　在10月24日FIA委员会的会议上，FIA首次展示了将要运用到赛车上的双尾翼设计概念：CDG定风翼(Centreline Downwash Generating Wing产生中部下降气流定风翼)。FIA在其技术合作伙伴AMD公司的帮助下，FIA的研究团队已经对双尾翼设计得出了初步的结论，FIA则希望在2007年时将双尾翼设计概念引进到F1比赛之中。为了促使各F1车队能够采纳这种新设计概念，FIA启动了一项研究空气动力的计划，用来提高赛车的空气动力学系统的性能，使该新设计概念能符合比赛的要求。当时莫斯利表示："这项新研究成果对F1的未来非常重要。为了更好地满足车迷们的要求，我们将双尾翼引入到F1比赛中，这些都会使得赛车间的竞争更加得激烈。"

　　对F1赛车而言，作为F1历史最悠久的空气动力套件的尾翼(rear wing)可以为赛车带来三分之一以上的下压力。赛车如果在有着较多下压力的赛道上跑赛时，车队的技师就会以较大片尾翼对赛车进行装置的同时，调校尾翼的倾斜角度会是很大的，这反过来也将增大气流的阻力。

　　在F1的发展历史上，赛车上引入空气动力学技术可以说是一次革命性的提升演化，第一辆载置着扰流翼的F1赛车是在1968年首次亮相的。当时比利时大奖赛上，Brabham BT26赛车在引擎上方载置上翼板，这个设计构思是模仿了美国Chaparral赛车车手吉姆-哈尔的做法，利用倒置机翼的原理从而产生空气下压力，来提升赛车在过弯的极限以及确保赛车在高速时的稳定性。扰流翼这个设计构思的出现，不仅预示着空力套件开始运用到了F1赛车上的同时，也揭示了F1运动从此有了一个跨越性的革命性演化，空气动力技术的高科技的革命性很快就被其它F1车队所感悟与接受。在同一时间，采用这一设计构思的还有法拉利-312型赛车。

　　在当时，F1车队对空气动力学只有很浅的认识，一些车队也只是初步地将空气动力学运用到赛车上，因此没有也不可能得到数据充分获得上的支持与分析，而且还存在着单薄的理论基础。对车队而言，技师们只能通过预计或测量而获知F1赛车各部位下压力的数值，但对赛车配置的空气动力套件所产生的下压力数值，则无法给予准确地预测。在1969赛季的F1西班牙大奖赛上，因为有两位车手的赛车上配置着的尾翼断裂而发生严重事故被迫退赛，导致了FIA作出了在西班牙大奖赛以后一站的大奖赛上禁止赛车配置前后翼的决定。

　　由于，当时作为新鲜事物的空气动力学在F1运动中的出现，也遭到了许多的质疑，马特拉-福特车队经理肯-泰瑞尔就是其中的一位，他曾说的"赛车没有前后翼依旧能够获得胜利"的一番言语，恰好被自己领导下的车队所属的车手也是1969年度世界冠军杰基·斯图瓦特，驾驶着一辆配置有大片尾翼的赛车获得胜利而给了肯-泰瑞尔一记响亮的耳光，显得颇有讽刺的意味。

　　至此以后，各F1车队对空气动力学的研发以及各种扰流翼的设计与改进工作始终没有停息过。1970年莲花-72型赛车的出现堪称是现代F1赛车设计的鼻祖，其独特的楔形车体造型，融合前后翼的空气动力学的设计以及油水冷散热装置位于车体两侧的设计，形成了现代F1赛车的基本特征之一。到了1980年，第一辆高鼻翼F1赛车泰瑞尔-019型的设计成功，向上抬高的车鼻，前鼻翼则往下延伸，当气流通过车鼻之后会被分切成两边通过车体中间部分，因而在赛车的底部产生低压区域，为赛车提供了额外的贴地性而增大了下压力。这一设计使得空气动力学的研发前进了一大步，直到现在，高鼻翼也还是成为现代F1赛车车鼻设计概念的主流。1997年，泰瑞尔-025型赛车首创在驾驶舱两侧设计了独特的X-Wings第三小翼。当第三小翼的推出即引起了许多的争议，到了1998年，FIA则以X-Wings发生断裂时会危害到车手人身安全为理由，对第三小翼进行了禁止。那时，风洞测试结果显示：第三小翼确能增加下压力与空力效率。2003年，雷诺车队第一个推出"3D型"尾翼的设计构思，从而颠覆了传统意义概念上的尾翼设计旧构思。雷诺车队风洞测试的结果证实赛车采用这种设计概念，在其产生的下压力不变的基础上，能够缩减尾翼所产生的气流阻力。在2004年F1技术规则中，FIA规定尾翼的设计被限制在只能有上下两片的部分。而到了2005年赛季，FIA更是规定尾翼的上层及下层必须要前移，不仅缩减了赛车的下压力，还限制了车速。

　　现在由FIA的技术合作伙伴AMD公司通过计算机的研算结果发现：双尾翼设计概念能够大幅地增加赛车后部的压力。单尾翼与双尾翼的外观设计形态有着根本的区别，两者最主要的差异是在于原先单尾翼车体后部中间那大面积尾翼片在双尾翼概念中被取消了，双尾翼的小片尾翼则是配置在赛车两车后轮正后方位置，使得后轮的尾翼形成分离式状态的两小片尾翼，其可能性的作用将增加后轮的抓地力。

　　上周五的F1技术小组会议中，大多数车队并不是彻底否决"双尾翼设计概念"提案，有些F1车队技术总监认为该提案虽然创意十足，但鉴于FIA在2005赛季进行的对轮胎、引擎等技术规则的变革所带来不小的消极经历，认为提案若要在2007年赛季实施上场，似乎有些仓促的成分。因此，他们明确表示对提案暂时采取观望态度。目前多数F1车队已开始着手进行关于双尾翼的研究工作，雷诺技术总监西蒙兹表示："我相信许多车队已经积极开始了研究工作，虽然F1技术小组反对提案于2007年提早实施，但双尾翼仍得到了车队很多正面的响应。双尾翼是未来空气动力套件规定的一部份，我们必需保证所有的规定没有重大的瑕疵。"

　　尽管F1技术小组表决的结果显示，FIA要将"双尾翼设计概念"在2007赛季付诸实施的计划将被迫暂时搁浅，FIA发言人在表示失望的同时，但仍不放弃继续说服F1车队的努力，也对多数车队对该设计方向给予的正面支持感到了一丝宽慰。FIA发言人说："关于双尾翼的讨论都具有正面及建设性的意义，即便多数车队科技总监都因为时间因素而反对在2007年赛季提早实施，但没有任何人否认双尾翼的潜力，剩下的只是'时间早晚'的问题了"

　　从现在的情势来看，FIA主席莫斯利倡导的"双尾翼设计概念"的构思虽然未能在2007年显现在实施比赛的F1赛车的车体上，但应该说列入制定的2008年F1技术规则是已成定局的了。FIA发言人还表示："对'双尾翼设计概念'提案的争议是建设性的，FIA依旧坚持这一提案。由于各F1车队一致认为要实施还有许多的工作要进行，因此在2007年是不可能实施了，双尾翼最早也应该是在2008年的比赛中显现。"(阿桓)