特约记者瑞夫述评 在红牛之后，乔丹不出意外地成为第三个续签《协和协议》的车队。在参与大奖赛的汽车生产商组建的GPWC与F1的斗争中，事关规则的变革成为第二个并行的矛盾焦点。
统一的轮胎、统一的变速箱、统一的刹车，这还是F1么？这似乎更像即将于9月开赛的首届A1大奖赛。但国际汽联为2008赛季制订的F1规则里却是这么写的，这足以令法拉利车
队创始人恩佐·法拉利在坟墓里气得打滚。加油同时不准换胎，一台引擎使用两站比赛，近几年F1规则的频繁改动，已经让这项位于金字塔尖的赛车运动逐渐失去个性沦为平庸。
与其他体育运动相比，赛车是最为特殊的一个项目，它生来就与汽车工业紧密联系在一起，比赛目的更多是证明车辆以及相关配件性能的优越而非车手的技术高超。如果说以前的F1还是老一辈“车痴”凭一己之力拉赞助创车队争取好成绩的话，现在则是各大汽车制造巨头们在全球市场竞争的延伸。
而对这一趋势惶惶不可终日的当属国际汽联了，作为F1赛事的管理者，他们害怕并不愿看到汽车巨头们挑战自己的权威和地位。面对挑战，国际汽联最容易想到的就是削弱逐步成为对立面的汽车生产商们。你们想在F1赛场展示强大的引擎，对不起，只让你用V8；你们想显示赛车极速，对不起，现在开始减速；你们想向车迷展示自己个性化的新产品，对不起，现在只准用标准件。如果F1赛车真正成为一个标准化的零件组装物，相信没有几家汽车巨头还会有兴趣往里砸钱。
国际汽联打出了控制成本口号，但在追求广告效应最大化的汽车生产商看来，他们的每一分投入都是计划周全、有的放矢的，他们愿赌服输。别看法拉利每年花掉几个亿欧元，但在舒马赫2000年夺得车手总冠军后，仅北美的法拉利订单就多了近千张！在资本投入的比拼中，真正陷入困境的只是那些中小的独立车队，而国际汽联“劫富济贫”绝不是为了让乔丹、米纳尔迪之流拿冠军，而是不希望整个F1赛事转变为汽车巨头掌控的阵营。
