雷诺优势巨大松懈不得 坚持到底给对手致命一击

　　本赛季初雷诺以风卷残云之势席卷了前四站的全部冠军，可谓势如破竹。而阿隆索在圣马力诺站最后阶段死死压制舒马赫的镜头更让人相信：新一代的车王就要诞生了。至于迈凯轮，赛季初仅仅靠雷科宁在巴林夺得了一个第三，这也是他们的车手前四站仅有一次登上领奖台。至于蒙托亚，他的“表现”更是离谱：因为打网球肩部受伤错过了巴林和圣马力诺站的比赛。如果当时有人预言迈凯轮会对雷诺产生威胁，那这个人肯定不是神仙就是疯子。

　　但那时却有一个事实被忽略了：在蒙托亚缺席的两站，迈凯轮靠着两位试车手德拉罗萨和伍兹轮流顶替蒙托亚上阵，就分别取得了第五和第三(后者是因为巴顿的成绩被取消而由第四升至第三的)，这已经显示了迈凯轮MP4-20赛车的实力。而在回到欧洲之后，MP4-20的能量终于爆发了：在西班牙和摩纳哥，雷科宁连夺两站冠军，而且几乎每圈的用时都比其他赛车少1秒以上。还有一个例子是：阿隆索在圣马力诺被舒马赫追得喘不过气来，而雷科宁却在加拿大站的最后阶段悠然自得地和车王玩起了“猫逮耗子”的游戏：你快我也快，你慢我也慢。这样的优势显然应该归功于迈凯轮技术主管纽维的设计——自1992年以来，除舒马赫以外的所有F1世界冠军驾驶的都是他设计的赛车。

　　但迈凯轮最致命的地方还在于不稳定。事实上，雷科宁早在圣马力诺站的比赛中就取得了和西班牙、摩纳哥两站相似的优势，但却在第9圈因为传动装置故障而退出了比赛。而在法国和英国站，他的奔驰引擎在练习赛中就出了故障使他不得不退后十位发车，在比赛开始前就早早退出了冠军争夺。回顾一下过去两个赛季的迈凯轮，曾被鼓吹为“法拉利杀手”的MP4-18赛车还没有投入比赛就胎死腹中；上赛季上半段使用的MP4-19赛车出战18辆次(法国站起开始使用MP4-19B赛车)竟然7次爆缸。这些事实也给迈凯轮和雷科宁后面的比赛蒙上了一层阴影。

　　本赛季迈凯轮的车手组合虽然号称“冰火组合”，但事实上“冰人”雷科宁远远没有他的绰号那样沉着。即使撇开酗酒的问题，他在赛场上也不够稳定：虽然上赛季他成了“爆缸大王”主要是MP4-19赛车的问题，但队友库特哈德在驾驶MP4-19的九站比赛中只退出比赛三次，其中爆缸只有两次(另一次是由于被卷入佐藤爆缸引起的连环撞车事故)。本赛季证明他驾驶风格有欠稳妥的最典型例子就是欧洲站最后一圈的退出：此前他在套维伦纽夫圈时由于操之过急导致轮胎抱死并严重磨损，而事实上维伦纽夫是迟早要给他让路的。反观阿隆索，除因为“米其林事件”而在美国站被卷入集体退赛事件之外，他只在加拿大站中因为事故退出了比赛。而在其余的9站比赛中，他全部取得积分，而且只有摩纳哥站没有登上领奖台。

　　但是，如果从车队的角度来考察“稳定性”的问题，雷诺却未必就比迈凯轮强多少。虽然从车手的角度上讲，阿隆索要比雷科宁稳定得多，但雷诺的二把手费斯切拉本赛季却只有五站比赛取得了积分，最近的法国站和英国站更是莫名其妙地连续两次出现了在出维修站时熄火的问题。

　　事实上，雷诺上赛季也曾经遭遇过类似的问题。赛季初，当时效力雷诺的特鲁利表现突出，并在摩纳哥站阻止了舒马赫连夺五站冠军的势头。但后来他拒绝和车队经理布里阿托雷续签经纪人合同却成了雷诺整个赛季的转折点：他和布里阿托雷的关系由此彻底闹僵，并由于在法国站最后一个弯角被巴里切罗超越而惹得布里阿托雷大发雷霆。此后，特鲁利又连续五站比赛没能取得积分，终于使布里阿托雷失去了耐心，在意大利站后炒了他的鱿鱼。更滑稽的是，布里阿托雷请来顶替特鲁利的人选竟然是老气横秋的维伦纽夫，自然无法对车队提供什么帮助。事实上，上赛季最后八站中，雷诺是在靠阿隆索一个人比赛。换而言之，上赛季雷诺正是因为内乱和自身的不稳定因素才把赛季亚军的位置拱手让给英美的——此前他们曾一直把积分榜第二的位置保持到了比利时站后。

　　保守，并不是放弃进攻

　　雷诺在两线都拥有较大领先优势的情况下，已经准备“坐等”加冕了。“我们的对手还要不停地加快追赶步伐，同时又要规避风险，和他们相比，我们从现在开始可以保守地前进了”，雷诺工程部主管帕特·西蒙兹已经毫不避讳地公开了接下来的策略方向，“不惜一切代价地主动进攻意味着什么，我们比任何人都清楚。去年我们就尝试用这样的方式狙击英美对我们第二名位置的冲击，结果大家都看到了后果。”

　　雷诺的保守策略其实在过去几站比赛中表现得相当明显，但是，他们其实每一刻都还保持着攻击性——谨慎的攻击。除去赛车本身硬碰硬的较量，另一片战场出自车队战术，最近的英国站就让人看到了两支车队在进站策略方面的激烈较量。

　　雷科宁因为更换引擎而退后10位发车，但他利用赛车的速度优越性以及晚进站策略不断攀升名次。发车时从第三位抢得第一的蒙托亚显然也在配合着车队的战术，帮助雷科宁追赶阿隆索。第26圈雷科宁进站，蒙托亚在第25和第26圈则突然放慢速度(当天最慢两个单圈)，死死压住阿隆索，当雷科宁重新回到赛道时，他和第二名的阿隆索的差距从32秒缩小到了22秒。雷诺当然也不甘心一直被蒙托亚压制，阿隆索第一次进站后差点超越哥伦比亚人让他们决定采取第二次晚进站的策略。西班牙人在蒙托亚进站后整整领跑了5圈，但可惜第45圈时他遇到了前队友特鲁利的慢车，由于赛会未及时出示蓝旗，阿隆索就在套特鲁利圈时被挡了2秒钟，而这2秒钟也成了影响比赛结果的关键。蒙托亚在进站之后落后了阿隆索17秒，在阿隆索进站之前甚至达到了19秒，但最终阿隆索出站时以1.8秒的劣势还是落在了第二！剩余几圈雷诺才真正体现了自己的保守，阿隆索不再拼命追逐蒙托亚，单圈速度逐渐下降——他只要保持和后面的主要竞争对手雷科宁的差距就够了。

我们该为自己所处的时代感到自豪，F1历史上获得分站冠军时最年轻的20位车手中，现役车手占了7位之多。其中阿隆索是史上最年轻的分站冠军，雷科宁排名第四，即使舒马赫也只能屈居他们身后。现在，狼王舒马赫老了，两匹年轻的公狼两个炫目的天才跳出来争夺领袖地位，这注定是一场残酷的争夺，无论谁赢你都该记住这个赛季，记住那个打败舒马赫的人。假如阿隆索赢了，他还将创下一项纪录：史上最年轻的F1总冠军。(文：樊尚)