当奥运会强力推行“瘦身”计划时，与它以及足球世界杯并称世界三大赛事的F1大奖赛却选择了一条完全相反的道路。
从18站到19站，埃克莱斯顿只用了一个赛季，回过头去看，老埃新赛季前与几条“危机赛道”特别是银石赛道的讨价还价，简直就是为了达到最终目的而转移大家的注意力。跨入新世纪尤其是经历了“9·１1事件”之后的全球经济下滑后，F1大奖赛的参赛车队已经
降至了接近底线的10支，与此形成鲜明对照的是大奖赛分站规模达到了突破上限的19站。未来还会增加吗？至少从本赛季赛前埃克莱斯顿的运作能力来看，分站赛完全有继续增加下去的无限可能。为了说服车队接受增加的分站赛事，据悉埃克莱斯顿采取了每站给予车队200万-300万美元“津贴”的方式，这种付出与所得的对比，还是无法改变一直以来埃克莱斯顿吃肉，众车队啃骨头的局面。正是出于对“分赃不均”的不满，除法拉利之外几家参与大奖赛的汽车生产商才希望另立门户。不难发现，埃克莱斯顿的扩张其实也是一场同时进行的战略大转移。
巴林、上海、土耳其和接下来最为可能的墨西哥，老埃的选择一举多得：首先，为目前仍以烟草为主要赞助来源的众车队“戒烟”赢得喘息机会；其次，逐渐逃离大奖赛的根据地欧洲，为F1赛事赢得确保精彩的前提——先进的赛道设施；最后，但并不是最不重要的，抢在那些发誓与他闹分家的汽车生产商之前，抢占未来增长势头最为迅猛的亚洲潜力市场。
据悉，乔丹车队今年签下印度车手卡西基扬后，其背后的印度塔塔集团提供了至少1500万美元的赞助款项，从卡西基扬对F1运动在印度的带动作用来看，这笔买卖确实创造出了多赢的局面。“F1需要不断加入新鲜血液，同时也要不断寻求节约开支的方式。”国际汽联主席莫斯利的这番表白，其实和埃克莱斯顿的扩张计划一点也不矛盾。感觉痛苦的是那些车手和车队工作人员们，越来越多的比赛意味着，他们能与家人共度的时间已越来越少。
