不知现在您的心跳是否还停留在120次/分，如果真是这样哪只怨伊莫拉的比赛太过精彩；其中最让人心潮澎湃的无疑是舒米在最后时刻与阿隆索之间的较量；在那一刻，几乎所有车迷的心脏都被提到了嗓门，这场“新老车王”间超越与反超越的搏斗成为本赛季、甚至整个“F1史诗”中的经典战役。

　　现在，雷诺R25与法拉利F2005相比哪个更强？已成为人们津津乐道的话题，而所有有关这个话题的争论都将问题推向了专业的技术层面。关于这个问题的结果，只有那些载入电脑的“铁的数字”可以给出答案，而这些“数字”却只掌握在业内专家手中。虽然从赛道上的状况来看，F2005确实表现出更强的速度；但是阿隆索却在赛后表示，他并没有将R25的速度发挥到极致，原因是车队担心引擎出现故障，要求阿隆索一直限制着引擎的转速。

　　现在我们暂不去讨论阿隆索的话是真是假，因为关于蓝红战车的速度，到底谁更胜一筹？将在以后更多的比赛中为我们揭晓。 抛开这个问题，下面我们将揭露四支车队在本站的技术革新，以同车迷一起分享F1战车追求速度永无止境的魅力。

　　雷诺R25：独特的水平附翼

　　2005赛季的冠军赛车——雷诺R25在本站推出了一项别出心裁的设计：在前翼的主翼板左右两侧各架设了一块三角形的水平翼片。翼片与鼻锥相邻的尖角用一个很细的垂直立柱支撑，另一边则与前翼端板相连，整体形状呈后三角形分布。雷诺车队表示，这块独特的翼片不仅能获取大量的下压力、而且相伴产生的阻力非常小。特别是在伊莫拉这条赛道的高速直路和急刹车区域效果尤为明显。

　　法拉利F2005：改进的尾翼端板

　　在空气动力学上，法拉利车队为本站比赛推出的新元素并不多，不过在尾翼端板上的一项改进还是非常引人注目。具体方案是将F2005的尾翼端板后上角垂直切去了一块，使得端板最靠前的位置与上层翼片后缘相邻，法拉利称这样做可以减少赛车在高速状态下的空气阻力。从外观上看，它与R25的尾翼形状非常接近，但是雷诺方面的技师却表示，这是完全两个不同的概念，雷诺的设计更多的考虑是尾翼弹性系数的应用。

　　迈凯轮MP4-20：创新的刹车冷却方式

　　众所周知，伊莫拉是一条对刹车系统有着极高要求的赛道，因此提供足够的刹车力度和提高刹车系统的散热效力显得尤为重要。在本站比赛中，迈凯轮MP4-20推出了全新设计的刹车片：具体方案是在刹车片上凿出呈放射状分布矩形凹槽。目的是为了提高刹车蹄和刹车片之间的摩擦系数，让刹车系统在执行刹车指令的初段提供更高的减速效率。在F1赛车上，初段的刹车效率至关重要，这是因为当赛车速度降低之后，随之下降的下压力将使刹车系统的效率也跟着降低。

　　米纳尔迪PS05：首创的双层小翼

　　在新赛季战罢三场之后，米纳尔迪车队的

　　PS05赛车尾部的空气动力学效率明显提高，特别是侧箱上的双层小翼尤为引人注目，对于F1赛坛而言，这还是一项全新的设计。

　　(行云)