阿桓：从新赛季揭幕站看新规则实施成效与缺陷

　　当北京时间3月6日，2005赛季F1澳大利亚大奖赛揭幕站正式比赛在墨尔本阿尔伯特公园赛道终于拉开帷幕，雷诺车队的费斯切拉经过激烈地角逐，凭借着杆位发车位置的优势，一路领先狂飙，最终获得了2005年F1揭幕站之冠军。对此，被人们所普遍关注的自3月1日开始实施的国际汽联05赛季F1新规则，也在揭幕站上能够正式地在实际的比赛中得以执行。

　　国际汽联05赛季新规则在新赛季揭幕站上第一次地被实际的执行过程中，也显露出 了一些缺陷与初步的成效。综观这次揭幕站的比赛中新规则被执行的情况，05赛季新规则在具体的实施过程中归纳起来存在着以下几方面的缺陷和成效：

　　一、新排位赛规则在实施中受到冲击

　　05赛季新排位赛规则中规定车手排位赛成绩的取得是以车手两次排位赛成绩取得的合计。在澳大利亚周六的第一阶段的排位赛上，由于赛道天空突然下大雨的缘故，先出场跑圈的雷诺车队的费斯切拉则占尽了之前赛道未下雨的便宜，取得了周六排位赛成绩榜的第一名。他的成绩要比在磅礴大雨中在赛道进行比赛的车王舒马赫所取得的成绩要领先24秒761的秒差。因此，在周日第二阶段的排位赛上，法拉利与舒马赫自感成绩已落后了这么多的秒差，没有希望在周日排位赛上争取到更靠前的发车位置，故在周日排位赛之前法拉利便为舒马赫的赛车更换了引擎(目的是想取得引擎上的优势)，在周日排位赛上只是象征性地将赛车过场一圈后随即就开进了维修站，放弃了第二阶段的排位赛。而这之前的车手马萨就已经索性不将赛车开出维修站进行周日排位赛的比赛，而英美车队的佐藤也是开了暖胎圈后直接开回维修区，放弃了排位赛做成绩。

　　作为新赛季首站的F1澳大利亚大奖赛，新排位赛规则在第一次进行实际赛事的检验过程中就有三名车手对其进行了冲击，这也是国际汽联无论如何是没有想到的，更能说明了新排位赛规则只有在天气晴好的时候，以及车手认为自己在周六排位赛上所取得的成绩，还可以在周日排位赛上得以一拼的前提下，才会有可能体现出规则的完美性。虽然这种两阶段的排位赛成绩相加的方式能让杆位的悬念从星期六下午开始一直持续到正式比赛，对于车迷来说确实有着吸引力的同时，新排位赛规则所存在着的缺陷还得需国际汽联给予修善的考虑。

　　二、"一套轮胎"规定让硬质轮胎成"慢热型"

　　在本次新赛季首站比赛时的赛道上，没有看到04赛季比赛时轮胎在与赛道路面发生强烈磨擦之后所冒出的灰烟，以及赛车完赛后胎面因磨损而出现"疙瘩"惨状的画面，赛道上轮胎的橡胶颗粒的掉落也少了，赛道上留下的胎印颜色浅了许多。

　　以上的情况出现是由于新轮胎规则中"一套轮胎一站"的规定，让轮胎商为了保证比赛时轮胎能抗得住"一套"到底的耐磨性，在轮胎的配料中加入了硬质的化合物。而这硬质了的轮胎在比赛的过程中也就表现出了"慢热型"的特性。

　　当费斯切拉在杆位的发车位置开始正赛起跑比赛以后，他的赛车在一路领先跑了前5圈的情况下，随之的跑圈便不断地开始刷新自己创造的当时单圈成绩的最好记录。费斯切拉在第5圈的单圈最好成绩是1:28.387，第6圈的单圈最好成绩是1:28.137，第7圈的单圈最好成绩是1:28.053，第12圈的单圈最好成绩是1:27.390，第15圈的单圈最好成绩是1:27.336，第17圈的单圈最好成绩是1:26.853。从以上这些单圈最好成绩刷新的数据分析，硬质轮胎在比赛中要达到最佳的工作状态最起码是在赛道上跑了第10圈之后才能完全真正地发挥出来。这比04赛季软质轮胎跑四、五圈以后就达到工作状态要差一倍甚至还要多的多。

　　由于在新规则中对空气动力学方面进行了限制，硬质轮胎持续使用的耐磨性强化了，从而使25%的下压力失去，也是轮胎高抓地力不能够产生的原故，这就促使赛车在阿尔伯特公园赛道过弯进入直道的瞬间时，赛车不易被控制而出现摇摆现象。

　　新的规则迫使各车队针对国际汽联有关空气动力学方面限制的规定采取了"上有政策，下有对策"的措施，对赛车的空气动力学方面进行了改进，于是车鼻翼以及后定风翼处就成了最佳的突破口，法拉利改进版F2004M款赛车的前鼻翼下就添加了一小翼；威廉姆斯FW27款赛车在后定风翼的雾灯处也添加了一小定风翼；而迈凯轮车队更是绝，他们在赛车的后翼上则朝上增加了一"牛角翼"。这些添加了的翼片，其作用是为了给轮胎提供更大的下压力。在赛季前的冬季测试中，一些车队已经表示他们通过测试将那些损失了的下压力又给找了回来。而通过这次揭幕站的比赛来看，那些损失了的下压力被车队找回来是十分有限的，情况是否属实这还要看以后几站比赛的结果了。

　　三、引擎规则的缺陷引出"擦边球"

　　国际汽联提出的05赛季延长引擎寿命规定，一部赛车的一台引擎必须持续在两站大奖赛上使用，相比2004赛季"一台引擎使用一站比赛"的规定，新规则对引擎的耐久性则提出了更高的要求，不仅是04赛季单台引擎跑圈公里数的2倍，而是03赛季的4倍。

　　在赛季前，关于这延长引擎寿命规则的方面我曾撰文写过有两个方面的问题存在即：一是2005赛季的新引擎规则相比2004赛季"一台引擎使用一站比赛"的规定，新规则对引擎的耐久性提出了更高要求。新规则要求引擎无故障运转的里程数从上赛季的大约800公里一下子提高到了大约1500公里，然而这不能用简单的数字对比能够说明问题的。二是国际汽联引擎新规则条款中规定：两站大奖赛共用一台引擎，任何没能在这两站大奖赛的第一站大奖赛中完成比赛的车手，可以使用一台不同的引擎参加第二站比赛而不会受到处罚。我们知道完成比赛的概念是以赛车冲过终点线才能算是一个完成比赛的过程。那么上面的条款很明显地存在着漏洞，在比赛中也很容易出现这种情况：车手发现在某一个赛站他没有在比赛中得分的机会时，他可能会在冲刺终点线前故意熄火停车等停止比赛的决定，就可在下站的比赛中换上一具全新的V10引擎，从而比其他车手得到相当的优势。在F1澳大利亚大奖赛上这所担心的缺陷问题恰好地暴露出来了，当正赛比赛进行到最后的一圈时，英美车队的车手巴顿和佐藤因受车队指令而主动退出比赛，当时巴顿和佐藤在赛道上的排位分别是处在11和14的位置，要想获得积分已经没有希望了。车队的指令目的非常地明确，是为了在马来西亚大奖赛前更换赛车的引擎而避免受到国际汽联的处罚。这个"擦边球"的打出，也恰恰是利用新规则中的漏洞即允许退出比赛的车手在下站比赛更换新引擎的规定。

　　另外，由于新引擎规则延长引擎的两倍的寿命，这不仅使得车手们在澳大利亚揭幕站的比赛中所表现出"省油、省胎、省引擎"的谨慎心态特别的明显，而且也让驾驶风格"生猛"的车手为爱护引擎不得不有所收敛"生猛"的举动。同时，在比赛的中，引擎给出的最高转速都是控制在18000转左右。冠军获得者费斯切拉在57圈比赛时的平均时速是在215.151公里，耗时1小时24分17秒736。而04赛季同样的冠军获得者迈克尔·舒马赫是在跑58圈比赛的前提下，耗时1小时24分15秒757。舒马赫这少1圈以及费斯切拉相比多1.979秒差的存在，足能看出国际汽联国际汽联推出新规则想朝着"低成本+减速度+安全性=健康合理发展"的改革目的希望有了一些实际上的显现。

　　四、车队进站策略作用被削弱

　　05赛季之前，车队进站策略的运用曾是F1专业人士以及车迷津津乐道之话题。车队进站策略所反映的是车队智慧、团队精神和整体协调通过在维修站更换轮胎、加油、替换零部件所表露出来的"外像"动作呈现在电视画面上而进入观众的视觉之中，有着让人感受悬念、紧张、刺激等多元化的元素在里面。因为，车队对赛车进行调校的过程是没有画面的"内像"动作能够让观众可以观赏得到的。唯一能让观众直视车队智慧、团队精神和整体协调的表现过程是在赛车进站的维修区。

　　现在，由于新规则中实施"一套"轮胎"一站"到底的规定，这也使得车队在车队进站策略中的斗智斗勇的场景看不见了，车队进站策略的悬念性与作用感没有了，取而代之所显示出的是单一而乏味的为赛车"注油"这个在电视画面中"外像"动作重复的过程。车队考虑的只是加油量的多或少，以及原来的换胎手走近进站的赛车查看轮胎磨损的情况罢了，而硬质轮胎胎面上的4条沟槽在赛车跑了30多圈第二次进站时，还是那么清晰地有沟槽的存在。

　　总之，国际汽联05赛季新规则在新赛季揭幕站上第一次地被实际执行过程中所反映出的缺陷与成效，还有待于在以后F1大奖赛的各站比赛中得以进一步地实地验证。(RacingChina赛车工作室)