以五大汽车制造商为骨干的 GPWC组织日前向除法拉利之外的其他九支F1车队抛出了一个极富诱惑力的2008比赛计划,虽然GPWC自组赛事的计划能否真的实现还需进一步观察,GPWC的举动对于现在的F1赛事多少还是带来了一些压力.围绕F1利益分配所衍生的纠葛由来已久,现在则因为汽车制造商们的"空前团结"而让问题显得更加突出,不过汽车制造商们能否让F1更美好,目前则仍然是一个争论中的未知数.英国资深F1记者乔.索沃显然是站在汽车制造商一边的,他认为F1必须慎重考虑如何保障汽车制造商们的利益.
乔.索沃
还有三年,为期八年的旧版<协和约定>将退出历史舞台,围绕 2008年后F1该以什么样的游戏规则继续运行的纷争,已经早早地展开.诚然,历史经验似乎昭示我们,F1政治中,消防队员要比目光长远的智者更管用,但若要甄别出种种关于这项运动前途的聒噪中哪些是杂音哪些是箴言,总免不了要从长计议.一个普遍的担心在于,本身的高成本加上其他财政负担更轻的赛事(比如A1
)的涌现,投资人对 F1的兴趣将会逐渐消退,从而导致参赛车队越来越少,竞争性受到破坏.但是在即将过去的这个冬季里,无论是美洲虎和红牛之间的交易,还是乔丹金蝉脱壳式的易主,都证明了即便在这个略显萧条的年代都有具备实力的商业机构愿意加入F1的冒险生意.原因很简单,这项运动依然能带来利润.或许竞技上的无趣以及疯狂的"军备竞赛"销蚀了这种利润的一部分,但投资的回报率仍然颇为可观.除了给投资人本身的企业带来巨大的公关效应,F1对赞助商--车队最主要的收入来源--依旧保持着巨大吸引力；当然,舒马赫的一枝独秀和赛场上难得一见的超车降低了比赛的观赏性,但与其他运动不同的是,F1的魅力决不仅仅囿于场内的竞争.F1代表了一种生活方式,代表了环球旅行,摩纳哥的游艇,超级模特,电影明星..这些元素所提供的想象力从来没有哪怕一丝一毫减弱过.只要F1的营销价值继续存在,那么它本质上就是健康的,车队的换手并不能证明它的衰落.过去的20年里,汽车制造商是F1不折不扣的脊梁,我想在将来的20年,F1依旧需要这样的中坚力量,而那些对私人车队所谓"黄金时代"的怀念则纯粹是谬论.对于一项锦标赛来说,个人车队更难于管理,他们更容易脱离理性的轨道；拥有健全决策机制和规范理念的大公司可以变成可怕的对手,但更大的可能是,他们会成为负责任的合作者.所以攻击汽车制造商毫无现实意义可言,如何鼓励他们更深入地参与 F1才是紧迫的问题.汽车制造商对F1的兴趣几乎是与生俱来的,即便在当前全球汽车工业产能过剩所造成的不景气下,仍然有六家厂商坚守F1的阵地,从此可以看出,高成本的F1对他们而言仍然是有利可图的生意(至于福特的退出那是因为它前几年在美洲虎上的浪费实在有些"肆无忌惮").因此,国际汽联制定成本降低改革计划时最好把汽车制造商的利益放到最重要的位置,这些大厂商的最大利益在我看来就在于保持F1为其产品所带来的技术研发优势,以及附带所产生的"高技术形象",这种技术上"性感"的形象对消费者的影响从某种程度上讲要比F1带给制造商品牌知名度和营销平台更有效.换言之,控制成本没错,但要避免矫枉过正,削弱F1
对制造商固有的向心力.回头再看,成本改革的目的在于降低F1的经济门槛,留住那些越来越难以承受这些花费的小车队.但这一目的同样可以通过其他手段来达成.比如鼓励(甚至采取半强制性措施)大制造商为小车队提供优惠的引擎和其他部件,我想,为了保证F1的竞争性,汽车制造商们会乐于承担这样的责任.关于F1前途的最后一个问题,解决的钥匙就在博尼.埃克莱斯通手里.没有人愿意跟一个海盗合作,可现在的埃克莱斯通就有点这种味道.他从F1里攫取的金钱够多了,是时候坐下来谈论一个新的利益分配方案.虽然汽车制造商能够承受现阶段的投入,但眼睁睁地看着所创造的大部分收益都被FOCA大摇大摆地劫走,丝毫无助于他们对这项运动的承诺.在这方面,NASCAR比 F1做得更好,合理的利益分配使得NASCAR的推广人与车队之间充溢着融洽的合作气氛,而在F1里,情况恰恰相反.过去的20年里,埃克莱斯通做了很棒的工作,但现在有机会做得更好.
