特约记者曹亘报道
那个站在红白色隔离栏后面的人走了出来，手中持着冲锋枪，径直地迈向参赛车。这个毛里塔尼亚的边境巡逻军人向车里的车手索要50欧元，先是用法语，随后用生硬的英语。“那个时候我只好熄灭引擎，把双手高高举起来。”日本车手增冈浩回忆道，“随后我慢慢地从口袋里拿出纸币，向他支付了过路费。”不仅仅是身为两届冠军的日本人有过这样的
遭遇，大部分车手都在这样的沙漠地带碰到过这样的事情。
去年的这一幕在今年的拉力赛前依然刺激着拉力赛的监督员罗格·卡尔曼诺维茨，这次他们再三和有关国家的“大使馆”或者“外交部门”交涉，希望他们顺利将过境的参赛车辆放行——就像赛事组委会每年都做的那样。很快，大队人马即将从摩洛哥涌向毛里塔尼亚，这件事让卡尔曼诺维茨非常紧张，他已经向所有的车手保证过“旅途的顺利”：“我希望不再看到有持枪的边境军人出现，他们简直是赛事组织者的噩梦！”
好在车手们都已经准备好了对策：德国大众车队的女车手尤他·克莱恩施密特总是在身边的口袋里准备好100欧元——这就是达喀尔拉力赛的经验：“如果我受到威胁的时候，我绝对不会充当英雄。不要小看了这100欧元，关键时候这就是购买生命的货币。”而车队们准备露天过夜的大本营，几乎被设计成为一个堡垒。在危险的马里地区，将会有100名士兵守卫大本营，800官方军队人员随时准备出击营救。
恐怖主义介入
自从1978年法国车手萨宾从非洲行中得到乐趣、并且于1979年创办了如今已闻名于世的达喀尔拉力赛后，危险就从来没有离开过这项赛事。从大自然赋予的沙漠气候和缺水干燥，再到因为周边非洲国家政局不稳定以及糟糕的治安状况，达喀尔拉力赛因为牺牲过多而备受争议。
可以借鉴一下历史的数字：1981年3名采访达喀尔拉力赛的记者被杀；1982年荷兰车手奥斯特胡伊斯连同他的雅马哈XT500赛车一起失踪，记者泽茨施也因事故丧生；1983年30岁的雅马哈车队车手皮内乌被杀；1986年1月14日拉力赛的创始人萨宾乘坐的一架直升机遭遇空难，机上5人全部死亡；1987年参加卡车比赛的拉斐特、雅布尔、李吉斯、洛文金先后丧生于翻车事故，卡纳多撞车丧生，摩托车手胡戈翻车不治而亡，两名记者死在沙暴中；1992年车手索尼拉克和博格奥伊斯翻车死亡，1989年的冠军拉莱被医疗车轧死；1994年比利时车手桑森翻车死亡；1996年车手福姆遭遇爆炸死亡，摩托车手兰努翻车死亡；1997年业余车手勒杜克死亡；2001年葡萄牙人里贝罗被地雷炸断左脚；2003年业余车手考维身亡……至于其他像撞破头骨、四肢骨折等就算轻伤了。
“武装抢劫和其他刑事案件在西北非国家的边境并不罕见，但是最近出现的状况就是——恐怖主义也开始加入其中。”法国记者莫雷·纳基抱怨道。
在去年12月，法国的一个秘密机构窃听到一个恐怖组织有关袭击九部美国赛车的计划。而在当月，毛里塔尼亚当局表示，他们已经逮捕了一个与基地组织有联系的男子。美国驻毛里塔尼亚使馆和情报机构已经要求美国车队不要在赛车上悬挂美国的星条旗。“为此，我们不会做一些暴露我们真实身份的工作。我们不会将美国的标志涂在我们的赛车上，以免发生危险。”作为首次参加达喀尔汽车拉力赛的美国车手深知，目前美国人在世界上招人“喜欢”的程度，百万富翁贝雷在签署了参加拉力赛最后文件的同时也立下了遗嘱。“我们怎么才能近距离监督到每一辆赛车的安全？这几乎不可能。”卡尔曼诺维茨显得非常无奈，尽管法国的那个机构和美国安全局的部分人员都参与到赛事的安全工作，但是谁也不能说那样就能绝对安全。达喀尔汽车拉力赛竞赛主任拉维涅说：“我认为，某些问题仍然存在。而且在浩瀚的撒哈拉地区，出现风险的概率非常高。而且，这一地区的局面非常难以控制。”
多花钱也难保平安
保障安全需要经费，然而达喀尔的成本正在不断提高。根据美国中央情报局统计，早在5年前，从欧洲需要两部Antonov的俄国运输机器C124来运8架直升机、142部摩托、129辆赛车、64辆卡车前往利比亚登陆——大概花费300万欧元；而现在，则是运输了9架直升机、233部摩托、166辆赛车、69辆卡车和227部后勤保障车辆，成本几乎增加了50%。尽管如此，赛事组委会和车队都加大了对车手的保险经费。
然而保险毕竟是事后行为，如何管理到位才是根本，但是这样大规模的比赛，根本无法让管理落实到每个人头上。卡尔曼诺维茨表示：“随着车辆的增多，我们很难管理到每一辆车，特别是当越来越多的私人车手加入时，我们甚至在比赛中很难确定他们的方位，他们缺少车队的整体支持，而这非常重要。”
17天的比赛才刚刚完成了1/4，现在基本上还平安无恙。不过德国的大众车队的一位车手表示，他们已经预见到将要到来的阻碍。当比赛日程翻到1月12日的时候，他们即将从基法前往巴马科，而这就意味着要越过毛里塔尼亚到马里的边境线。 车队表示将在那短时间严密注意所有赛车的动向，毕竟即使在这个文明时代纵深非洲同时也意味着纵深危险。
