在赛季收官大战巴西大奖赛之前，国际汽联终于公布了有关2005赛季世界一级方程式比赛的新规则。
国际汽联的赛事专家们不愧为专业人士，手术刀直接就找准了降低赛车车体风阻扰流上面。新规则首先要求车队研发部门要提高赛车前鼻翼高度，因为一旦赛车前鼻翼的高度提高，除了改变来自前方高速气流的导向之外，同时还直接影响前轮的下压力与抓地力。前
鼻翼改变的同时，赛车的转向性能灵敏度与准确度也会打折扣，而这几个问题之间就进一步牵扯到了前方悬挂避震系统的缓冲性能以及软硬与弹性的调校。这样一来，赛车在通过弯道时的稳定性和速度将受到很大影响，逼迫车手在通过弯道时必须“踩刹车”，避免赛车产生转向不足或是转向过度。
提高了前鼻翼之后，当然也要对后方扰流尾翼“下毒手”！所以新规则紧接着要求移动后尾翼位置，同时还降低扰流尾翼高度。后方扰流尾翼位置移动后，势必就会破坏赛车原本的后方平衡，而降低扰流尾翼会减少几百磅因为高速气流所产生的下压力，这两者累加，除了赛车车身后部稳定性受到影响外，负责驱动赛车的后轮抓地力也会失去很大一部分。赛车前后主要负责转向以及驱动的辅助空力套件一旦改变，相对也会使后方底盘避震悬挂系统需要重新设定。这些状况产生的集中作用力，势必将使得赛车在高速与低速转换过程中的稳定性与平衡性上面对挑战，如果再加上后轮前方车体缩短尺寸这一毒招，则更将会使车身前、中、后这三段的气流产生极大乱流。这样的结果是：赛车的整体下压力损失会超过20%以上，车手操控赛车的难度将会更大。
谈完赛车的空力套件之后，当然要继续扯一扯有关轮胎方面的问题。从2005赛季开始，每一场分站赛中，每一辆赛车将只允许使用一套轮胎。换句话说，只要比赛过程中天气状况没有发生下雨之类的突然变化，车队在赛前所选用的四条轮胎必须要跑完整个周末的两场排位赛和300公里上下的正式比赛。为了避免轮胎在短时间内磨损过度，就必须限制赛车速度，同时还要对赛车变速箱齿轮比的搭配以及引擎马力和扭力输出的动力曲线做出改变，使引擎在一个相对稳定的状态下工作，不会因为过大的动力输出造成轮胎不必要磨损。此外，一台引擎必须在两个分站赛中使用，也将迫使引擎在耐用性方面有所提升，而其中最便捷的方法就是不让引擎“操劳过度”，简单地说就是降低引擎的转速来控制动力输出，这样的结果就是赛车降低速度。国际汽联的技术小组实在是高招迭出！
从赛车空气扰流系统到轮胎再到引擎的积极限制后，接下来就是针对不断引起争议的排位赛进行变革。新制订的排位赛规则是把两次排位赛分开进行，周六下午进行第一阶段，第二阶段则放在周日上午举行，紧接着下午就进行正式比赛。两次排位赛成绩加权后，单圈成绩最快的车手获得杆位。这使得两场排位赛同样重要，增加排位赛可看性的同时，也使正式比赛有了更多变数。
国际汽联如此煞费苦心，要是我们能在新赛季看到群雄纷争的场景，也不枉他们辛苦一场。 ★周才鸿
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