F1两极分化呈愈演愈烈之势 明年谁来对抗法拉利？

　　随着25日巴西大奖赛的顺利结束，看着威廉姆斯的蒙托亚在冠军领奖台上幸福地喷洒着香槟，2004年F1世锦赛的大幕终于落了下来。纵观本赛季的竞争，人们无奈地发现，F1世界已经无可挽回地分成了两个天地：一边是法拉利和他们的舒马赫、巴里切罗，另一边是其余9支车队和另外18位车手。前者的强大无比已经到了无以复加的地步，而后者拼尽全力也改变不了落后的命运。那么，其他车队在明年还有没有希望发出挑战呢？

　　两极分化愈演愈烈

　　在本赛季18站大奖赛中，法拉利共夺得了15个分站的冠军，其中舒马赫摘取了13次，他的队友巴里切罗获得了2次，只留下三站给别人去瓜分。而这三个分站冠军的最终归属是：迈凯轮队的莱科宁在比利时站问鼎；雷诺的特鲁利在摩纳哥称雄；威廉姆斯的蒙托亚在巴西站获胜。在本赛季中，F1车坛的两极分化现象比任何时候都更严重，而且愈演愈烈，这就好像在看一部侦探电影，片子还没有开始，却有人告诉你故事结局了。因此，没有悬念的冠军争夺，法拉利的一枝独秀引起了人们强烈地不满，其绝对优势已经把F1车坛带入了前所未有的困境，他们的孤独求败成了F1的一块心病。

　　舒马赫之所以能够独霸F1车坛，应该在很大程度上归功于法拉利强劲的赛车。从1999年的F339开始，到今年的F2004，法拉利的每一款赛车都代表着F1的最新设计与先进科技，能够让舒马赫连创佳绩，使得法拉利的王朝地位不可动摇。

　　去年F1世锦赛，法拉利的优势还没有这么大。在16站比赛中，他们没有包揽过一次冠亚军，舒马赫也只在6站大奖赛上问鼎，法拉利虽然夺得去年的车队冠军，但其积分158分只比获得亚军的威廉姆斯车队多出了14分，这点差距努把力应该能够赶上去。然而，2004年的F1却邪了门儿，老牌劲旅威廉姆斯、迈凯轮都不见了踪影，轮番站上领奖台的却是那些原来处于中下游的车队。假如有人在年初告诉你，BAR队今年会当上车队亚军，你肯定会笑掉大牙。你也不会想到，雷诺队会得第三(105分)，威廉姆斯队排在第四(88分)，而迈凯轮只得了第五(69分)。在2003赛季，前三名的车队法拉利、威廉姆斯和迈凯轮之间的差距并不明显，积分分别为158、144和142分。这样大的变化谁能料到呢，可事情却真的发生了。今年惟一有点进步的倒是常常垫底的小兄弟米纳尔迪队，去年他们一分未得，今年还有一分进账。

　　F1的两极分化已经不能再扩大了，法拉利最终以262分夺得2004赛季车队冠军，这个成绩比亚军的BAR队高出了143分！如此大的悬殊在F1历史上是从未有过的，这意味着法拉利已经不能和其他车队在一个等级上进行比赛了，这也正是国际汽联为何要积极推行改革的原因。

　　明年拿什么对抗法拉利

　　为了避免明年的F1再出现今年这般两极分化的局面，国际汽联一直在绞尽脑汁地想办法，他们在赛道上无法阻挡法拉利，但却能在比赛规则上制定出约束他们的新条款。于是，便有了10月下旬各车队与国际汽联召开的比赛规则改革会议。

　　作为赛车的灵魂，引擎是起决定性作用的，它关系到速度与名次，法拉利正是由于有了“法拉利053”引擎，才能够做到今天的一枝独秀。但是，F1运动现在需要的不是加速加速再加速，而是慢些慢些再慢些。高速造成赛车冲出赛道，不仅曾让不少的车手受伤，而且还殃及到观众，尤其是在欧洲观众席紧挨赛道的地方。事故除了造成家庭的不幸，更是对F1运动的伤害。虽然今年并没有发生这样的惨剧，但是不断攀升的速度意味着F1的烧钱速度也越来越快，如若不进行“刹车”，势必有一天会没人玩得起F1，那时等待F1的就将是寿终正寝。

　　为此，国际汽联正在与各车队协商，从2005年起推行一些新的规则，主要体现在以下三个方面：

　　第一是引擎新制度。从明年起，一部引擎必须有两站比赛使用，而现在则是每站正式比赛使用一部引擎。

　　新规则还对赛车车身做出了新规定，具体要求是：把前定风翼提高，后定风翼往前移，降低扰流板位置，这样可使赛车的下压力损失20%。以达到降速的目的。

　　但是国际汽联认为，仅仅限制引擎的使用是小打小闹，必须实行真正的改革，于是就有了新引擎的提议，即从2006年起，把现在的3.0升V10引擎减小为2.4升V8引擎，用降低引擎的容积和气缸数的方法，达到让F1减速的目的。这将是F1的一个重大改革，其实这个提议以前早就有了，只不过各车队与法拉利的差距没有今年这么大，并没太在意。现在车队的态度有所转变，他们也想尝试换个法子竞争，看看结果究竟如何。

　　对此，车队的引擎供应商表示了不同意见，他们的理由是，无法在这么短的时间里研发出新引擎，而且要花更多的钞票。他们进一步解释说，只制造出新引擎并不难，难的是延长它的寿命，这会造成科研费用大大增加。从技术上看，V8引擎早在上世纪六十年代就出现了，现在这项技术已日臻成熟，世界上大部分汽车公司都在使用这种引擎。但是，如何让V8引擎又快又强又耐用，却非一日之功。

　　所以，有一种观点认为，如果用V8替代V10，不但经费投入更大，而且速度也不一定能慢多少。这样的例子是现成的，在过去15年中，法拉利曾使用过从V8到V12各种引擎，以他们的研发能力，即使用V8也能达到V10的动力。有专家认为，如果在现有引擎的基础上改建，马力会很快下降，但若是专门为V8设计的话，马力输出至少不低于850匹，而且能够毫不费力地提高到900匹。当然这要有雄厚的经济实力做后盾，可是法拉利恰恰具备这样的条件。如果是这样，那使用新引擎还有什么意义呢，可能会让更多的小车队宣布破产。

　　所以，2006年能否真的使用新引擎，还会出现很多的变数，我们只能拭目以待。

　　第二是排位赛新制度。现在的排位赛放在周六分两个阶段进行，明年的排位赛将与正式比赛放在同一天，即在周日举行。车手的发车位置取决于车手两次排位赛相加后的成绩。可以预见，下赛季各车队的工作将更加忙碌，因为既要照顾排位赛，又要保证正式比赛，届时的维修站里将是一派繁忙，闹不好就会乱中出错。

　　2005年的新排位赛制度还会带来新问题———如何处理好加油量。第一阶段排位赛各队会尽量少加油，以便取得好成绩，而从第二阶段排位至下午的正式比赛之前，按规则赛车不能再加油和调校，所以加多少油就是个难题。两头都要顾，车队面临严峻的挑战。

　　第三是轮胎新规则。其内容是，每站大奖赛中，每部赛车只能使用一套轮胎，即从周六的排位赛一直到周日的正式比赛中，不允许再换轮胎，4个轮胎要从头跑到尾。各车队表示原则上同意这个提议，但他们也指出，如果出现意外情况，比如扎胎、爆胎怎么办？对成绩有何影响？在国际汽联打出的厚厚的规则中，大部分都是有关引擎的，轮胎涉及很少，也没有细则。所以，如何实行轮胎的新规则，还需要制定出更细致的条款。

　　轮胎新规则给轮胎制造商提出了更高的要求，他们必须研发出性能更好、更耐磨损的硬胎。可以想见，巴西大奖赛刚一结束，为10支车队提供轮胎的两家公司———普利司通和米其林就要展开新一轮的较量了。

　　新赛季仍存变数

　　本赛季也有一些坏消息，9月份福特宣布退出F1，旗下的捷豹车队和考斯沃斯引擎公司面临抛售，由于考斯沃斯同时为乔丹和米纳尔迪提供引擎，这两支车队的生存也成了问题。为此，国际汽联不得准备推行第三车手制度，即让大车队派出第三部赛车参赛，以保证赛道上不少于20部赛车。然而，国际汽联还明文规定第三车手既不计成绩也没有名次，这种赔本赚吆喝的事情谁会愿意干呢？

　　2004赛季已成过眼云烟，除了在技术上的制约之外，要想让F1出现一个新面貌，我们还能期待什么呢？

　　最重要的是车手组合的变化，要想战胜法拉利，威廉姆斯除了要在赛车上加把劲，还要在车手上下功夫，签约更棒的车手。从表面上看，人们对威队私下与巴顿签约不以为然，其实从心底都希望这么做，因为只有巴顿到了威队，才能有实力向法拉利挑战，再加上韦伯，威队将会如虎添翼。但事与愿违，合同认证委员会裁决巴顿归属BAR，这个愿望泡汤了。不过别急，现在威队还没有完全放弃，迟迟不签第二车手，据说就是想出高价买下巴顿，所以明年威队的实力还是个未知数。

　　另外，前世界冠军维伦纽夫签约索伯，也引发了不小的震荡，但巴顿问题不解决，维伦纽夫等人的归属就会受影响，车手如何组合将是影响明年车队发挥的重要因素。

　　在来年，F1还将面临多种变化，首先是赛历。在不久前国际汽联公布的2005年初步赛历中，一共有19站比赛，这必然要删去一、两站，那么会是谁呢？英国的银石在两周里变来变去，现在还没有最后定论，如果他们拿不出890万美元的承办费，作为英国人的F1推广人伯尼就会狠心把银石扫地出门。另外，圣马力诺和法国的比赛也危在旦夕，前途难测。

　　与此相反的是，亚洲正在显示出勃勃生机，阿联酋宣布组建迪拜队参加比赛，中国也正在酝酿自己的F1车队，加拿大人施奈德正在快马加鞭地筹建米德兰队，这三支车队有望在2005或2006年加入到F1大军中来。

　　令人高兴的是，在一些老牌赛道陈旧落后，面临经济困难的不利形势下，新的国家却在积极申办F1大奖赛，其中就有印度、俄罗斯和墨西哥，我们不该为失去旧有的习惯而悲天悯人，而要好好预想，今后的F1该是一派多么繁荣的景象。

　　作者：刘 斌

　　(来源：中国体育报）