新浪体育讯　历史渊源

　　硝烟弥漫的第一次世界大战结束后，蒙扎就开始有了赛车运动。那时候，汽车还是一种时髦的玩意，一种富人们在无聊的下午茶之后寻找刺激的流行方式。1922年，赛车明星兰西亚(LANCIA)和内萨罗(NAZZARO)在蒙扎垫下了第一块砖头，五月3500名工人开始了工作。七月，长达6。25英里的全世界第三条永久封闭赛道呈现在人们的眼前。九月，蒙扎举行了 第一次意大利大奖赛，150，000车迷涌进了现场。从此以后，九月的第二个周末被固定成为意大利大奖赛的举办日。直到今天，F1的其他任何赛程，地点都可以更改，但是，九月的第二个周末在意大利的蒙扎举行F1比赛绝对不能变更。蒙扎赛道之后虽然经过了很多次改建，但是赛道的基本走向并没有多大的不一样。

　　血腥的蒙扎，传奇的蒙扎

　　除了1955年拉蒙大赛中的重大事故之外，蒙扎是赛车历史上伤亡最惨重的地方。1928年，马特拉斯(MATERASSI)发生车祸，不但自己失去了性命，更使另外27位观众死亡；1961年，特利普斯(TRIPS)冲进了人群，让13位观众和他一起共赴黄泉。1955年，意大利最伟大的车手之一阿斯卡里(ASCARI)在试车的时候发生意外身亡。为了纪念他，人们将他发生意外的第三个CHICANE命名为ASCARI弯。

　　蒙扎赛道同样也在F1的记录册当中留下了无数的传奇。这里不但是F1中速度最快的赛道，同时，这里也曾经出现过成绩最接近的胜利。在1971年，加辛(GETHIN)以0.01秒的优势击败了彼得森(RONNIE PETERSON)拿下冠军。

　　1988年，迈凯轮车队的塞纳在遥遥领先的情况下出现失误，让法拉利车队夺得前两名，而此时距离英左-法拉利去世相隔仅仅一周。

　　赛道特点

　　蒙扎以高速著称，发车之后，赛车瞬间提速到每小时350公里面对拉迪费罗CHICANE弯角。车手要重刹车，从6档退到1档入弯，此时车速只有90公里，随后，弯内要进一步减速到70公里才能保证出弯。接下来，赛车要推入5档(167公里)进入科瓦戈兰德弯角，这是一个巨大的右转弯，赛车在弯内加速，推进1档，赛车在出弯是高达320公里。在此处，车手队友们的控制要十分精准，并且，弯内要不断转向，调整线路以及推进一个档位。1978年的比赛中，彼得森(RONNIE PETERSON)就是在这里丢掉了性命。

　　出了科瓦戈兰德，赛车进入一段直道。在到达第二个CHICANE罗吉亚(ROGGIA)弯角时，车速达到340公里。入弯退二档车速从100公里慢慢回升到出弯时的115公里。随后，赛车推进到4档260公里。接下来的弯角是迪拉斯莫(DI LESMO)。这是由两个90度的右转弯加上中间一段不长的直道组成的。入口，3档165公里，出弯之后，直道推进4档260公里，第二部分的直角弯再回落到3档的96公里。接下来又是一段长直道冲向最著名的阿斯卡里(ASCARI)CHICANE弯角。入弯前车速340公里。重刹车之后，赛车退3档140公里，弯内加速到180公里出弯。赛场上的最后一个弯角是超大号的右转360度帕拉博利卡(PARABOLICA)弯角。车速在210公里到160公里之间变化。出弯要尽量早加速，以便在前直道获得足够的速度。

　　调校难题

　　由于赛道是高速赛道，因此为了能获得足够的直线速度，各个车队都要尽可能地降低车翼的迎风角度，以便最大限度地减少阻力。在蒙扎赛车的阻力要比摩纳哥少了足足20%。不过，迎风角小了，赛车的下压力也小了，从而造成在弯角的不稳定，而且，由于没有足够的下压力，赛车在弯内更容易失控。不过，这是车队必须要付出的代价。因此，在悬挂系统的软硬程度上，轮胎质地的软硬程度上都要谨慎选择，以便让赛车尽可能地获得机械抓地力。而由于赛道的特性，有些地方要求赛车最多只能在3秒之内将速度从360公里减低到80公里。并且在出弯之后能在最短的时间内提高速度。这就要求赛车的刹车性能和加速性能要极佳才行。另外，长时间的引擎满负荷运转要求可靠性能要很好。如何解决好这几方面的矛盾将是蒙扎的重要课题。

　　看试车，谈展望

　　今年的三天试车让车队都能够为蒙扎的赛事做好充分的准备。从时间上来看，去年舒马赫的杆位成绩为1分20秒962比今年的最好的试车成绩(1分20秒027)慢。而舒马赫在试车期间还发生了失控意外。虽然，车队表示舒马赫并没有受伤，但是由于失控时的速度极快，在心理上多少会给整个法拉利车队带来影响。更不要说对舒马赫本人了。别忘了，在同样的地方，小舒马赫也曾经发生过意外，结果受伤不能上场。另外，舒马赫已经拿到了总冠军，完全没有压力的情况下，他是否会更加努力地去争取第一，也会让人们有所疑问。法拉利所拥有的优势就是一流的技术和丰富的蒙扎数据。毕竟这里是法拉利的主场。去年和前年都是法拉利夺冠。(去年是舒马赫，前年是巴里却罗)相信将宝押在法拉利身上的人应该会不少。

　　能够对法拉利产生威胁的应该是威廉斯车队。毕竟高速赛道对于BMW引擎微利的发挥是有好处的。威廉斯主要要解决的是弯内的车辆稳定性和出弯的加速性。在换回窄小车头之后，威廉斯的表现让人激赏。2001年，蒙托亚曾经在此拿下冠军。去年，蒙托亚在这里6秒差距败给舒马赫。他当然希望能在赛季的最后关头做出点成绩。不过，对于他来说，明年就要转队，而威廉斯的核心技术是不会让他知道的，那么在试车，调教等方面是否会存在沟通问题？这是值得我们关注的。而PIZZONIA曾创下试车时的单圈最快成绩，上一站他的表现也极为亮丽，我相信威廉斯也是很有实力夺下冠军的。(个人认为他们是夺冠希望较大的)

　　BAR的巴顿在最近伦敦的记者会上明确表示，自己和BAR闹翻就是因为在履行和约上的问题。(说白了就是奖金BAR迟迟不给)而且，BAR的大老板英美烟草专门找了巴顿，表示出比威廉斯更高的待遇要留住他，结果都被他拒绝了。这样不给"面子"，BAR在"伺候"巴顿参赛上绝对不会像之前那样积极。笔者不太看好他能创下佳绩。而佐藤是为开车非常用力的车手，在蒙扎这条高速赛道上更容易出事。

　　迈凯轮从上一站的冠军走来信心更加足了，拉科宁在3天的试车当中再度发挥了冰人本色，不论场上有什么问题，他都很冷静，成绩一直十分稳定。从现在迈凯轮的气势上，他们是有优势的。可是，德国站，工作人员竟然会出现将尾翼装错这样的低级失误而自毁前程，实在是让人提心吊胆……雷诺一直不声不响工作着，赛车的稳定性能和弯角表现都很出色。不过，虽然他们说出直线速度上不会输给其他主力车队。但是，笔者依旧会给这颗引擎投不信任票。

　　传统上，这里是两站停靠的策略。第一次进站大约在15到18圈之间，第二次进站在32-35左右。而排位赛也是格外重要的。去年，排位赛的前5名最后也是比赛的前5名。因此，今年的排位赛也许能让大家看到一些比赛端倪。