新浪体育讯　在意大利比赛，人们要经受红色的压力，不论是精神上还是视觉上，红色成为伊莫拉的主题。

　　法拉利将这里看成自己的主场，所有涌入的车迷身上穿的，手里拿的，脸上涂的全是法拉利色。

　　许多年前的罗森伯格和塞纳让伊莫拉直到今天都有些许的血腥。(绝对不是贬义)。很多在F1打滚多年的车手每次来到伊莫拉恐怕都会感到一代车王赛纳的灵魂和微笑……伊莫拉是一个充满感性的地方。

　　要在伊莫拉取胜，法拉利最有经验。其他队伍记住三个字母(我可没说，击败法拉利)C D E

　　C--Chassis(车架，车身，底盘……很多种不同的翻译，个人觉得最准确的狭义翻译是底盘，不包括车翼，破风版等等气动套件。广义的来说，指的就是车身)。

　　伊莫拉赛道原来的特点是：高速长直道加上中低速弯角。在罗森伯格和塞纳出事之后，伊莫拉赛道进行了改造，在长直道上增加了"S弯"(chicane),其目的是让赛车减速。另外，伊莫拉赛道有好几段是弯曲变化的(Aque Minerale要不断刹车，不断转向)，加上不少的上下坡(Piratelle上坡；Variante Alta下坡)，从而使得车队在车身的调教和气动套件的配置上，要能产生足够大的下压力。还有要注意的是，车辆的平衡性能，特别是低速弯角的转向灵敏性和出弯时的加速性能都要很好。

　　法拉利和雷诺在气动方面可以说是领先群雄。

　　最近，威廉姆斯投诉BAR在尾翼上违规。BAR当然不服气。BAR的赛车在前三战表现的非常好，但是，笔者觉得如果他想在伊莫拉取胜，赛车前部的车翼，破风版要进一步的加强。毕竟在前三站，赛车的速度很重要，不过，伊莫拉则是考验车辆转向的地方……

　　威廉姆斯的鸭嘴兽实际上在前翼上的下压力会很理想。现在，他们主要是对这一款赛车还吃不透，无法最大限度的发挥赛车的威力。最近的测试他们也找到了上一场变速箱的故障原因。威廉姆斯依旧是最让人期待的一支车队。他们在低速弯的转向性能将决定他们在伊莫拉的成败。

　　D--Damper(阻尼器，调节器)Damper在悬挂系统中起到举足轻重的作用。所有的F1车队使用的都是单管阻尼器(mono-tube damper)。它的结构是：内装压力套筒，一端装的是氮气(3.5帕---5.5帕)，另一端装的是油。对于颠簸的路段，Damper的好坏直接影响了赛车的表现。如果，阻尼器很理想，车手将更容易操控赛车。

　　为什么在伊莫拉Damper如此重要？

　　因为，伊莫拉的高路肩是车手取胜最大的障碍。伊莫拉的路肩是一级方程式所有赛道上最高的，加上赛道本身很窄，所以，赛车在吃上路肩时，阻尼器作用的发挥直接影响赛车的速度和平衡性。

　　根据雷诺车队的数据统计：在伊莫拉阻尼器只有10赫兹时，速率比法国Many-Cours(最平坦赛道)高出78%；频率是100赫兹时，速率是263%；200赫兹时，速率是法国的229%。

　　另外，路肩也让赛车的传动面对很大压力：过去三年比赛中62%的退赛都是和引擎，传动有关的。

　　在伊莫拉比赛的赛车就好像是障碍赛马中的纯种马。赛马需要有很强有力的脚踝才能承受落地一瞬间整个身体(还有骑士)的冲击力。

　　同样道理，赛车在腾起到空中时，引擎突然失去了压力，转速骤然提高。但是，当轮胎落地的一瞬间，压力突然又回来了，这种感觉就像海啸来临，海水要从相对狭小的河口倒灌回去一样。此时，河岸会被巨大的冲击力捣毁。

　　同样道理，引擎和传动系统在此时突然受到比正常状态下高出至少3倍的扭力冲击！这就是在伊莫拉引擎将受到的最大考验。

　　如果，赛车的阻尼器性能优异，赛车相对来说比较少出现高速腾空现象，发生这种情况的几率就会大大降低。当然，为了适应这样的赛道，引擎也要重新调试。

　　在各个车队当中，阻尼器这一环节技术领先的是--法拉利。(还能是谁！)

　　这里有一个故事：

　　在去年，F2003GA出现在赛场之后，法拉利车队对于外人有着极为严格的限制。绝对不准许别人接近赛车。大家纷纷猜测，到底他们想对什么保密？直到摩纳哥站答案才揭晓：后轮悬挂。

　　车队研发了一套新的阻尼器装在后轮上，它的内部活塞是滚动式的。这有几方面的好处：体积更小，重量更轻，反映更灵敏，使用更平和，完全不会引起震动。他可以用在很多地方：避震器，推杆，扭力杆上。整个设计不但缩小了体积，而且在重量上减轻了120克。相信在F2004上，这一项技术会得到更广泛的使用。

　　F2003GA在过弯时，车轮吃上路肩时(ATTACT THE KERBS)，车手几乎感觉不到太大的震动；而在颠簸的赛道上抓地性能也更好。其实，这也不是什么新技术，YAMAHA公司曾经在摩托车上尝试使用，但是却不成功。法拉利是利用了钛合金来做这个部件，从而在强度和顺滑程度上得到了大大的提高，解决了相关问题。(造价也提高了5倍，这玩意儿恐怕也只有F1玩得起。)

　　去年，法拉利的这项技术领先了所有人，今年就不一定了。雷诺，威廉姆斯，BAR和丰田这些在资金上十分充足的车队相信会更好地研发这套系统。迈凯伦同样会顽强跟进。

　　E---Engine (引擎)伊莫拉赛道对于引擎的工作压力不是F1大赛中最大的赛道。不过，对于引擎的加速性能和扭力变化，这里有很高的要求。用车队的话说，就是引擎的"操控性能"(driveability)路肩的困难使车队在调整引擎转速方面必须做到精益求精。

　　伊莫拉并没有真正的理想高速弯角，但是，众多的S弯要求赛车能以最灵敏的方式进出。引擎-传动-刹车，三方面的性能如果能够完美地匹配到一起，赛车将会极具竞争力。

　　法拉利最近在引擎研发的工作中据说已经让053的输出马力高过了BMW的P84。不过，笔者对这一点非常不以为然。因为，在F1的世界里，刹车马力相差20匹(甚至有一种观点认为相差70匹)的不同引擎在比赛中并不具备左右胜局的能力。马力较弱的一方，往往通过优化气动性能，悬挂性能等方面来弥补马力上的不足。

　　(BMW在之前也没能够让威廉姆斯场场跑第一)

　　在伊莫拉，车队关键是要找到引擎工作的最理想转速，从而在不影响可靠性能的前提下，让赛车跑得最快。

　　法拉利在这一方面应该比别人占优：这里是他们的主场，这么多年来，对于伊莫拉，法拉利人恐怕是闭着眼睛都能讲出每一段赛道的细节和特点。又有谁比他们更了解自家后院呢？

　　雷诺应该是最有看头的，他们研发了RS24B。(笔者并不确定它们是否会在这一站中使用)但是，他们的新改良版重新设计了汽缸头和包括注油部分的输入系统，底部也进行了改装。笔者的推断是：顶部的设计是为了提高效率，不过可能会导致重心升高，底部的重新改装多半是为了将重心降下来。但是，这是否意味着整体车重的提升还不得而知。

　　威廉姆斯主要的工作是提升引擎的稳定性，为了追求弯内性能和过S弯时，高速稳定性不会被破坏，他们重新设计了部分气动套件，将会在伊莫拉使用。

　　伊莫拉是今年的欧洲第一站，所有人都知道这一站的成绩将会极大地影响到之后一系列欧洲站的较量，所以马虎不得。轮胎商更是用尽心力。Bridgestone和Michelin不约而同推出了不同的轮胎：

　　Bridgestone拿出7种性质不同的干胎；Michelin则为威廉姆斯提供两种干胎。他们的共同特点是胎质更软。目的就是为了更好的抓地力。不过，路肩对轮胎的磨损将会是一个大的因素。

　　由于伊莫拉进出维修站的支路相对较短，各大车队会使用三次加油的战略。

　　4月的意大利气温还是比较低。因此，空气密度更大，燃油方面，油料公司推出的在低温下，能够更快速和高密度空气混合的燃料。前三站的高温燃料中的成份被大规模修改。

　　到底鹿死谁手呢？

　　伊莫拉再见吧！

　　(绍升)