□本报记者周爽报道

　　2004赛季前三站比赛，给车迷印象最深的除了法拉利的绝对优势和迈凯轮的衰落之外，可能就是赛车速度的大幅提高了。去年初FIA宣布从2004赛季开始每辆赛车在每个比赛周末只能使用一台引擎时，很多人都认为车队为了保证耐用性必须降低引擎的马力，肯定会使赛车的速度变得慢一些。然而这种设想在去年底的新车测试时就被推翻了，赛道圈速记录频 频被改写，破纪录似乎成了最容易做到的事情。

　　F1速度再次大幅飙升

　　澳大利亚站排位赛，舒马赫驾驶他的F2004赛车以1＇24″41的成绩获得首发，把他去年获得首发时的成绩提高了2.76秒。不过他并没有把其他车手抛开太远，因为所有赛车都进步很大，如果按照去年的成绩，他只能排在第12位，今年的美洲虎和索伯赛车都比去年的法拉利快。在随后的比赛中，舒马赫又做出1＇24″13的最快圈速，比去年的最快圈速快了3.59秒！这真是惊人的差距，如果每圈快3.59秒，58圈的比赛总共可以快3＇28″22，按照舒马赫的速度可以套两圈半了。

　　马来西亚站的情况差不多，舒马赫的排位赛成绩比去年获得首发的阿朗索快了近4秒，蒙托亚的最快圈速也比去年舒马赫的最快圈速快了2.19秒。巴林赛道第一次举办比赛，无法比较成绩，不过现在就可以肯定，本月底的圣马力诺站还会如此，因为在年初伊莫拉的测试中，舒马赫做出的赛道圈速记录比去年排位赛首发成绩快2.66秒，而且当时在那里测试的11位车手都超过了去年的排位赛最快速度。

　　FIA开始谋划减速措施

　　F1赛车提速如此之快，让FIA非常担忧。4月8日，FIA主席摩斯利告诉路透社记者，他们正在研究如何让车速降下来。“我们在非常谨慎地研究，是否能在协和协议(当初各车队和FIA所签订的一份参赛协议，明确规定了双方的权利和义务)允许的范围内行使权力，让赛车的速度降下来。”摩斯利说，“如果我们认为车速太快了，我们可以根据协和协议向车队发出通知，让车队的技术人员拿出降低车速的方案。他们必须在规定时间内完成这项工作。如果他们没有合适的建议，我们有权采取某些措施。”

　　摩斯利表示不排除本赛季就推出新规则的可能性，但是根本解决这个问题恐怕不是那么容易。据悉F1的技术工作小组正在讨论一项计划，准备在2006年到2008年之间对F1的技术规则做出20年来最大的修改，包括把现在的3.0公升V10引擎降格为2.5公升的V8引擎，以及大量改变底盘设计。

　　FIA上次修改引擎技术规则是在1995年，由于塞纳在伊莫拉不幸身亡，使FIA迫切希望提高F1比赛的安全性，当时就把3.5升的V10引擎降格为3.0升。1999年FIA取消光面轮胎，要求干地轮胎上必须有四条沟槽，也是为了通过减低轮胎的抓地力来降低车速。但是虽然采取了这些措施，F1赛车的速度还是越来越快，这主要是因为空气动力学和轮胎工艺水平的飞速进步，足以挽回其他方面的损失。

　　FIA也是迫不得已

　　FIA担心赛车的速度将超过赛道安全措施的承受能力，加厚轮胎防护墙和加大缓冲区面积也无法保障车手的安全。摩斯利显然忘不了1994年圣马力诺站悲剧给F1运动带来了怎样的冲击，至今意大利法院还在追查塞纳的死因。而去年底欧盟通过了新的交通法规后更让摩斯利如坐针毡，因为公路上的交通肇事条例同样适用于赛场，如果F1比赛中发生伤亡事故，当事人可能被追究刑事责任。实际上，摩斯利当选FIA主席10年来，他最重视的就是赛场安全，在1994年后F1没有发生过车手死亡悲剧，是他最引以为荣的工作成果。众所周知，摩斯利对道路交通安全同样关心，他是欧洲民用车辆撞击测试计划的倡导人，上周他还和舒马赫一起出席了在都柏林召开的欧洲道路交通安全会议。

　　目前来看各车队基本赞同摩斯利的想法，法拉利技术总监布朗认为限制车速是应该的，他希望FIA采取的措施是降低引擎马力，而不是在轮胎上开更多的沟槽。车手们对此则反应不一，特鲁利欢迎FIA的限速计划，舒马赫和巴里切罗则认为根本没这个必要。舒马赫说：“如果我们需要让赛车慢下来，那我们现在为什么要努力让它更快呢。过去几年车速是在提高，但是我不认为这会造成危险或其他问题。现在不需要改变什么，没必要为此惊慌。”

　　速度和安全，这是一对永远无法调和的矛盾，从这个角度出发，FIA和各车队之间也同样存在着难以调和的矛盾。但道高一尺，魔高一丈，无论FIA如何限制，F1车队也总是有办法将车速一步步推向极致。没有办法，这就是赛车运动的本质。赛车，怎么可能没有风险？