特约记者苏克报道 2004赛季前3站比赛后，麦克拉伦车队仅仅拿到了4个积分。具有讽刺意味的是，所有积分都来自库尔特哈德，而这个赛季极可能是苏格兰人在车队正式车手位置上“最后的舞蹈”。评价车队赛季开局时，库尔特哈德用了“极度失望”作为回答。“我相信不少人会因此而丢掉饭碗。”

　　近年来典型性开局

　　麦克拉伦车队创建于1963年，“银箭”已风风雨雨走到了第41个年头。2004赛季的开局糟糕透顶，但近几个赛季的历史说明，这只是他们经历的又一次典型性开局。于是，更多人宁愿相信麦克拉伦只是遭遇了一场“中年危机”。

　　1999年，也就是哈基宁为麦克拉伦赢得连续第2次车手总冠军的那个赛季，芬兰人和队友库尔特哈德在第一站都没有得到积分。哈基宁在第2站夺冠，而库尔特哈德依然没有拿到积分。接下来的两站比赛，他们都没有能登上领奖台。第2年，麦克拉伦更是直到第3站比赛才获得积分。2001赛季，库尔特哈德在赛季初期两次登上领奖台，哈基宁则只拿到可怜的1分。2002年莱库宁的到来没有立刻改变麦克拉伦“慢热”的毛病。去年，库尔特哈德和莱库宁在赛季前两站赢得“背靠背”胜利，遗憾的是，莱库宁最终以两分之差与车手总冠军擦肩而过；麦克拉伦也落后威廉姆斯两分只获得车队年度第三名。

　　“我们正在翻越一座高山，未来几站比赛也许还会很艰难，希望我们的表现在西班牙站时能有大的提高。”这是麦克拉伦车队老板丹尼斯在雪邦赛道丢下的话。

　　丹尼斯进入风暴眼

　　两站比赛共四次退出无一不和引擎有关，问题似乎再明显不过。有消息称，由于连续惨败，丹尼斯在车队上下的威信已急剧下降。有人认为，丹尼斯对科技改造和品牌形象的关注，远远胜过了对比赛本身的投入，这直接导致麦克拉伦车队战绩不佳。此外，车队总经理惠特马什已经承担起了很多本属于丹尼斯的职责，后者提倡的这种“分权而治”被认为削弱了车队的凝聚力。

　　“我知道大家现在的看法，但原因并非如此。”丹尼斯对车队内部的各种意见有所耳闻，不过，他并不赞同其他人的指责，那就是对车队新科研基地的关注分散了他的注意力。丹尼斯回击说：“一个团队的失败或者成功都是一个人的原因，这样的看法是愚蠢的。”这位完美主义者拒绝一个人承担责任。没有人怀疑丹尼斯对车队的忠诚度，也有不少人相信，蒙托亚下个赛季的加盟会增加麦克拉伦的夺冠实力，问题是，即便已经和车队续签了合同，丹尼斯就能确保自己会一直干到那个时候吗？

　　关于MP4-19的抉择

　　冬季测试的最积极分子成为了目前最大的失败者，这就是新车MP4-19带给麦克拉伦车队的尴尬。去年11月，当不少车队还在琢磨新赛车设计构想时，MP4-19已在西班牙亮相，并立刻打破了瓦伦西亚赛道的最快圈速纪录，给了“法拉利反对阵营”无尽遐想。但今年年初转往巴塞罗那后，MP4-19表现出了综合缺陷：底盘和引擎运转不畅，稳定性极差，成绩一落千丈。

　　事实是，从2000年以来，麦克拉伦MP4系列赛车在设计方面一直存在问题。上赛季，MP4-17D的表现相对稳定，可是车队研制新赛车MP4-18时完全没有参照前者，最终因为测试中事故不断而不得不放弃。在雪邦，莱库宁本来有可能登上领奖台；在巴林，库尔特哈德的赛车在动力输出方面明显不如英美和雷诺赛车，显而易见的事实让车队首席设计师纽维承受着来自多方面的压力。早在2月，丹尼斯就曾提议放弃MP4-19重新设计新车，不过没有付诸实施。现在，麦克拉伦MP4-19的改进工程面临着更加巨大的时间压力。5月9日的西班牙站并不遥远，麦克拉伦车队上下必须作出抉择。'

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