10年前的1994，是F1前后两个时代的分水岭。

　　那时，迈克·舒马赫不过初露峥嵘；而巴西人埃尔顿·塞纳，才是一代车王。

　　10年前，就在圣马力诺伊莫拉赛道，正式比赛第5圈，塞纳驾车失控，撞栏身亡。

　　意外，断送了塞纳的生命，却成全了他一世英名。在往后人们的记忆中、话题里，他永远以一个传奇的姿态出现，永远只是在巅峰争斗时败给了不可抗拒的命运，而非对手。

　　错愕，新老两代车王的交接，竟在这样的背景下到来；遗憾，新老两代车王，再也无缘对决。

　　魂断伊莫拉

　　时光倒流，1994年5月1日。意大利域内的国中小国圣马力诺郊外，伊莫拉赛道。典型南欧的阳光，温暖、和煦，成片成片铺展开来；空气中，微微有些辛辣而干燥的味道。沿赛道两边人声鼎沸，彩旗翻飞。度假的人们从欧洲甚至世界各地赶来，携家带口，来看精彩F1。热烈而高涨的情绪，丝毫未受前一天意外事件的影响，也不曾预见任何不祥。

　　维修站休息区内，塞纳走来跟情人艾达吻别，接着，准备进维修区上车。艾达注视着塞纳的背影，她似乎可以感到塞纳的焦虑：两年冠军之后，一年第四、一年亚军，他急切地想站回领奖台上最高的位置，何止等不及，简直心急如焚。可这个赛季开局并不如意：前两站，都在大好形势下，一次因引擎问题冲出赛道，一次和哈基宁的车撞在一起……想到前一天练习赛上奥地利车手拉森博格意外惨死，她忍不住有点担心。

　　绿灯起、红灯灭，出发。借着杆位优势，塞纳的起步非常漂亮，之后几圈中，塞纳一直顺利领跑。紧逼其后的，是贝纳通车队的舒马赫。一圈、两圈……第五圈，突然，就在过坦布雷罗弯时，只见塞纳的威廉姆斯车生生失控，高速撞向边上的混凝土墙，反弹出去，车身在猛烈的撞击和翻转中四分五裂，一个车轮像玩具飞盘似的笔直冲向天空……这一切，就发生在一瞬间，人们全都反应不及。跟在后面的舒马赫似乎也被这情形吓了一跳，却还是理智小心地绕过出事地点，过了这个高速弯道。而塞纳车子分崩离析的情形，却通过电视转播，传向了全世界。之后，安全车出动，比赛暂停。直升飞机、消防车、救护人员涌向事发地点，赛道上一片忙乱。

　　赛后登上领奖台的舒马赫一脸死寂：“我就跟在他后面，亲眼看见他的车飞撞出去。那一刻，我心头一震，300多公里的速度，车撞成那样，凶多吉少。真希望他还活着……”

　　昏迷的塞纳，被直升飞机送往波罗尼亚的一所医院紧急抢救时，因伤势过重，不治身亡。巴西为他们这位民族英雄似的车手，举行了国葬。

　　余波难平

　　塞纳的事故，从赛车失控撞墙到失去知觉昏迷，不过10秒钟，可对这项致死事故的调查，却反反复复，一波又一波，前后加起来，长达10年。

　　赛后，FIA国际汽联方面例行对塞纳之死展开调查，报告显示，这是一起由操控导致的意外事故。可事情远未划上句号。

　　1997年，威廉姆斯车队老板弗兰克·威廉姆斯第一个被法庭传讯，他被指控“谋杀罪”，必须就当年是否因为盲目追求成绩而故意隐瞒赛车方向盘存在潜在故障，最终导致塞纳车毁人亡作出解释。弗兰克矢口否认，在他强有力的辩护下，加上法庭找不到任何证据，案件不了了之。

　　1999年，威廉姆斯的技术主管帕特立克·海德和1994年时的威廉姆斯赛车设计主任阿德莱·纽威，因涉嫌技术疏忽导致塞纳死亡遭起诉，罪名为“过失杀人罪”。法庭仍然缺乏证据，最后，判定是车内通讯系统出现故障致使塞纳赛车失控撞上隔离墙。

　　2003年，意大利法庭公诉员又一次提出公诉，认为塞纳之死仍存疑点，并由此掀起第三波调查热潮。最终，意大利上诉法庭再作结论：包括超速驾驶、轮胎磨损、赛道状况等一系列综合原因，导致塞纳撞车死亡。

　　就在今年3月底，意大利再次传来消息，称意最高法庭推翻了2003年判决，并声称将在塞纳致死事故发生10年之际再次听证。

　　旷日持久的怀疑、调查、确认、推翻、再怀疑，让塞纳的名字深刻在大众心中，10年都不曾淡化。无可否认，全世界收看电视的人中，塞纳车毁人亡的一刹那惨景，让多少人瞬间领略了F1所谓的“真刺激！真震撼！真冒险！”，从此，开始转变为真正的F1车迷。据统计，1994年后，F1的全球收视人数和F1媒体报道数，至少上升了10个百分点。

　　影响至今

　　塞纳之死，旁敲侧击地迫使有关方面重视起车手和赛车的安全系统，把F1改造成了今天的样子，甚至可以说，从某种程度上挽救了其他车手的生命。

　　塞纳出事后，国际汽联神经质地开始了关于赛车和车手安全保护措施的大刀阔斧的改革：减小发动机功率；重新规定赛车底盘强度；增加座舱护板厚度；对赛车执行更加严格的强制性破坏测试；修改赛道，减低弯道的危险系数；在赛车上安装“黑匣子”；赛车的宽度减小10%；轮胎改为开槽轮胎；进入维修站的记者，由于离赛道最近，都被要求事先签下“生死契”……

　　类似措施和改革年年都在细化，最近两年中的两处看似不起眼的规则变动大大降低了车祸后车手受伤甚至死亡的风险性：一，车手肩部以上安全带的宽度从2厘米增加到3厘米。1厘米之差，受伤概率将因此降低三分之一。二，固定颈部保护装置和HANS活动颈部保护装置，能在撞车情况下把车手头部遭受的冲击力降低一半。就在巴里切罗大叫大嚷“该死的新HANS戴了让我的脖子很不舒服”的同时，它让阿隆索在去年的巴西大奖赛上赛车失控两次撞到轮胎护墙、赛车支离破碎后，除腿部骨折外，避免了严重受伤。国际汽联在实施此类改革时异常自觉，而且不遗余力。塞纳之后，也曾出现过有轮子飞进观众人群、赛车在加油时起火，F1却再也没有出现过一起车手致死事故。

　　尽管如此，欧盟并不放过F1。它多次声称，万一在F1这项运动比赛中出现车手死亡或事故，F1车队负责人必须负全责，并把这个意思写进了年初新拟定的欧盟相关法案中。国际汽联主席莫斯利年前年后一直在到处奔走，呼吁该法案对F1比赛特作赦免，而法案制定人员却坚持毫不妥协。理由很简单：一旦发生事故，必须有人为此承担责任。10年了没有发生“塞纳之死”是真，可谁能保证永远不再发生呢？

　　赛车永远不会是一项安全的比赛，但对于风险，是否就该以这种方法进行控制和分移，值得商榷。