新浪体育讯　雷诺车厂最早参与F1是在1977年，而且一进入F1车坛，就希望以开创者的姿态创造佳绩。1966年开始，F1比赛对于汽缸容量有了一定的限制：如果是自然进气引擎，汽缸容量不得超过6升；如果是拥有涡轮增压的引擎，汽缸容量不得超过3升。当时，很多人士都认为，这样的规定让涡轮增压引擎在F1中没有任何用武之地。不过，1977年的雷诺可不这么想，他们将曾经在运动车(SPORTCAR)上使用过的V6增压引擎装到了F1赛车上，虽然在之后的两个赛季没有什么大的进展，但是至少雷诺为涡轮增压的发展做出了贡献。

　　看到这里，必须要解释一下涡轮增压器的威力。目前在开轮式赛车当中还准许使用涡轮增压器的联赛恐怕已经没有了。不过，美国的卡特车系列赛事到最近才禁止使用涡轮增压。以前的卡特车一直使用涡轮增压器，在汽缸内壁上，每平方英寸的面积上可以增加40磅的压力！你可以想象，这种陡然增加的压力在超车时是极为有用的。

　　再回到F1当中，从1981~1983年是雷诺最成功的时期。在普罗斯特的帮助下，他们在车队积分上最好取得第2名。同时，也有越来越多的车队和他们订购涡轮增压引擎。到了1985年，雷诺已经在F1中有些意兴阑珊。1986年雷诺决定离开F1，仅仅单纯作为引擎供应商为一些用户车队出力。先后和雷诺合作过的车队包括：莲花车队，泰瑞尔车队(现在的BAR车队)和利戈尔车队(1997年变成普罗斯特车队)。到了1989年，他们推出新版的V10引擎给威廉姆斯车队。(这款引擎是如此成功，以至于FIA后来干脆根据这款引擎的结构来制定相关的则！)

　　1989年到1997年，使雷诺和威廉姆斯合作最成功的岁月。威廉姆斯先后4次拿到车队总冠军。甚至于，这期间贝纳通车队也急忙和雷诺签下3年合约，并且也夺的一次冠军。在离开17年后，雷诺终于买下了由意大利贝纳通家族拥有的，基地在英国的贝纳通车队，并且将它改名为雷诺车队。而这一次，在引擎的设计概念，工艺技术和各部件结构上，他们更希望引领科技潮流，可惜他们想错了。

　　在F1的比赛中，赛车的重心越低，车辆驾驶起来就越稳，从而在过弯时就可以有更大的弯角速度。而引擎是赛车中最重的部分之一，所以，降低引擎重心就可以降低整个赛车的重心，而最有效的解决方法就是改变气缸的夹角。所以，使用V型气缸成为人们研发引擎的主要方向。另外，V缸还可以减低引擎重量和长度，使得引擎的体积更小。这些特性对引擎设计师，特别是F1引擎设计师有着不可抗拒的诱惑。(F1中规定：赛车在加上车手不装油的情况下，车重不得超过600公斤，这就给设计者划下了严格的限制。通常一个车队的做法是，在设计时，赛车的空量极限是550公斤。目前，不少车队有能力将车重控制在500公斤上下，这样的话，在每一站，车队还可以根据不同的赛道和天况使用配平压舱物)V缸技术最早是意大利车厂兰西亚(LANCIA，成立于1906年的老字号)实力最强。后来越来越多车厂都投入其中。V缸技术中，最大的缺点就是由于汽缸成一定倾斜角，所以很容易出现振动。而这种振动对F-1赛车来说是致命的。不过，合理设计引擎夹角能够有效地防止振动。

　　我们都知道，现在的引擎是10个汽缸。到底什么样的夹角最好呢？一般来说，两气缸的夹角乘以汽缸数如果等于圆周的倍数，最容易让引擎达到平衡，从而消弭引擎震动。在最近5个赛季中，引擎分成两种：72度夹角(乘以10缸正好720度)和90度(乘以10缸900度——两周半)到了现在，大多数车队都是使用90度夹角引擎。威廉姆斯的BMW最为成功。他们不但达到了输出马达900匹的高标准，引擎转速更突破了很多人认为不可能的19000转。这一切都逼迫着雷诺人要奋起直追。

　　雷诺早在接下贝纳通之前就已经有了自己的引擎研发计划，而且已经搞了好几年。他们是要生产111度夹角的引擎。如果成功，赛车的重心将会是前所未有的低。等到他们接下贝纳通之后，就迫不及待地推出了自己的新式引擎。111度夹角，10气缸也就是说总共是1110度，虽然这是最接近1080度(三周)的数据，但毕竟还是有30度的差距。就是这30度，让雷诺车队几乎瓦解！我们现在一起回头看看雷诺这几年是怎么在引擎问题上折腾的：2000年开始，雷诺就已经在贝纳通-雷诺车队的牌子下，展开全部介入F1的计划。留任的负责人布雷托从乔丹车队挖来气动设计专家麦克·加斯科因和不少气动高手。雷诺的车体设计团队壮大起来。而雷诺在引擎方面的研发一直没有断过，凭借他们的财力和物力，雷诺人相信他们能够解决掉111度夹角引擎的振动问题。他们错了。

　　2002年，雷诺内部经过激烈的争吵，最终还是决定研发111度夹角引擎。结果，使用的轻型材料根本没有办法防止振动，于是只好使用强度更高的材料，不过是以牺牲重量为代价的。更加不幸的是，这些重量都不得不加装在了引擎的上部。等到工程师发现引擎的振动问题终于解决了的时候，车队悲哀地意识到，车辆的重心高度和直列式的汽缸相差无几。更加致命的是：他们的动力严重不足。在输出马力和极速表现上和BMW、梅塞德斯以及法拉利差得很远。雷诺的引擎部门终于举手投降了。可是，气动部门和车队的其他人不干了。毕竟所剩下的时间已经不允许车队重新开始研发引擎。所以，2003年的雷诺完全是靠着优越的气动性能，好的出奇的赛场运气和车手的杰出表现夺下了好成绩。(匈牙利站，阿郎索夺得了冠军。不过，细心的观众一定注意到了，阿郎索的排位出色，让他有一个好的出发位置。比赛中，两辆BMW威廉姆斯发车不力，让他成功超了过去。同时，比赛中有相当长的时间，阿郎索的对手被北美洲虎车队的韦伯挡在了后面。等到他们冲过韦伯时，阿龙索已经跑没影了)

　　但是，雷诺的车队第4名并不能掩盖他们的危机。两位主力人物先后离开。麦克·加斯科因是经典名车泰瑞尔019型赛车的主要气动设计者之一。在2003年，他决定转会丰田车队。这位毕业于英国剑桥的气动博士为雷诺去年的成功立下汗马功劳，他虽然一再表示由于丰田给出的条件太过诱人，但是，圈内人都知道，他的离去就是因为那111度的引擎夹角。另外一位走人的重量级人物是首席引擎设计师雅克·西斯(JEAN JACQUES HIS)从1972年工程系毕业之后，他就进入了雷诺公司，直到2001年，他成为雷诺车队的执行董事。2003年他被布雷托取代。现在，他去了法拉利公司的姐妹公司——马莎拉蒂(MASERATI)。雷诺希望找其他的高手来重新设计引擎，但是已经没有人敢来了。

　　在无奈之下，他们只好找来元老级人物，雷诺的创队重臣伯纳德·杜德(BERNARD DUDOT)这位法国人早在1967年就已经在玩赛车了。最初是设计F3赛车。后来，随雷诺进入一级方程式。1975年，雷诺在勒芒大赛使用的引擎就是由他参与研发的。当时，雷诺的计划就是在一年后进军F1。在80年代，当雷诺撤出F1时，杜德和少数几位工程师留下来继续研究V10自然进气引擎，到了90年代初，在威廉姆斯车队取得巨大成功的雷诺引擎就是有杜德设计的。1999年，他曾在普罗斯特车队工作了一段时间，之后去了美国为印地联赛研发引擎(他加入了日产无限集团，研发专门在印地联赛中使用的无限引擎)。

　　虽然杜德经验丰富，但是他知道2004年使用全新涉及的先进引擎是不可能的事情。所以，今年雷诺将会是使用以2000年引擎为基础的改装引擎——引擎夹角72度。转了一大圈，雷诺终于在111度败下阵来，老老实实地回到了72度。雷诺有优秀的车手，高水平的气动设计。可惜，他们有一颗落后的心脏。不过，虽然2004年不太乐观，但是如果能够撑过这一年，维持人员稳定(这在F1中是最难的)2005年，他们还是有希望的。说不定，2004年，车手的竞技状态和车队的运气比去年还好呢？(绍升)