奥林匹克有个著名的口号：更快、更高、更强。而在
最高时速已超过300公里/小时的F-1，人们却吵吵嚷嚷在
谈“降速”。

    1998年岁末，F-1的最高权力机构FIA（国际汽联）制
定新规则，突出一条车队今年必须使用带四条沟槽的轮胎
参赛。目的为了降速。

    此举再次遭到车手反对，但FIA坚持对车胎进行这一
改革，“目的使车速得到控制。二十五来我们一直为提高
车速而改进赛车，但安全永远是第一位的，要防止塞纳事
件再上演”。（国际汽联主席莫斯利语）近年国际汽联发
现：1998年、1997年的一级方程式的赛车速度已明显快过
1996年，车手们的危险隐患相应增加，基于安全的考虑，
FIA决定从影响车速的轮胎上入手。

    从今年首战比赛，“穿上”这种槽纹鞋的战车入弯稍
快就“耍大龙”的情形看，这一限速政策达到了一定效果
，但很难说能完全抑制住各车队在研制更快战车上的“速
度竞赛”。

    赛前有舆论说：贝纳通研制出的前轮新扭力系统，可
使赛车在弯道处提高百分之一秒……说明FIA在限速上“
按住了这个葫芦，又浮起了另一个瓢”，防不胜防。

    事实上，从F-1诞生那天起，这种限止与反限止就从
未停歇过。1979年大部分车队使用自然吸气式发动机时，
法国雷诺车队率先使用涡轮增压发动机赢得冠军。装有这
种发动机的赛车在直道上速度最高可达350公里/小时以上
，弯道也能达280公里/小时。

    为各车队争先采用之后，国际汽联以涡轮增压引擎的
赛车速度太快为由，在1989年禁止车队使用这一技术。这
时，以莲花、麦克拉伦为首的车队在车上装置由电脑主控
的主动悬挂系统与自动变速箱，带动起另一场“高科技”
竞赛。FIA不久再次弹压。

    自1994年塞纳命丧依莫拉之后，FIA的降速措施更为
强硬，不仅将参赛车辆的排量减低了0.5公升，车重也增
加了近50公斤……到去年又将赛车标准尺寸收窄了1/10，
并在赛车的轮胎上添加了三道沟槽。

    应该说，这些措施的制定，使现今的赛车比过去更为
安全，造成车手的伤亡率大大降低（有统计，较过去减低
六成以上）。车速，在一定范围内得到控制，但实际降速
并不十分明显。就像去年、今年穿着“沟槽鞋”的麦克拉
伦赛车仍然在德国贺根海姆与澳大利亚的墨尔本分别创造
348公里/小时最快直道纪录，与打破阿尔伯特赛道原有1
分30秒585的单圈纪录。

    再有，从某一层涵义上说，正是有了这种在车速上的
“限止”与反限止的力量推动，才有了F-1运动，包括现
代汽车技术的日臻完善。像早期视为高科技的涡轮增压发
动机与ABS防抱死系统技术而今在民用车的大量运用，便
是很好的说明。

    未来F-1会成什么样，我们很难预测。但迄今高科技
投入，已使得我们研制的赛车愈来愈接近人类可驾驭的极
限这一事实告诉我们：未来赛事对赛车的安全考验已远远
超过对赛手技巧与赛车性能的考验。换言之，赛车技术将
更明显地起主导作用，而车手的勇气与技术将置于次要地
位，那时，车手如猛虎般坚韧的信念，也许将会为过时的
象征。

    那时，我们是否仍会像现在这样为英勇果断的赛手为
一刻的光荣奋勇冲锋，赢取荣耀而狂喜落泪？！我不得而
知。只是感到人活在一切由电脑程序安排好的年代里显得
很无奈。